Mercedes třídy CL snoubí praktickou stránku a nekonečné pohodlí. V servisu ale lítají statisíce

Mercedesy třídy S mají jako ojetiny takový punc mafiánství anebo spíš image auta pro člověka, který by rád honil vodu něčím drahým, ale na nové by ani náhodou neměl. Tito lidé pak po letech zanedbané údržby brečí, že se jim jejich auto rozbilo a že nemají na opravu. Často se pak takové kusy prodávají velmi levně, a i tak je těžké kupce vůbec sehnat.

Třída CL je elegantní kupé na bázi „eskového“ mercedesu a její image je i jako ojetiny poněkud zjemněna. Zejména, když máte doma exemplář ve světlé barvě a bez zatmavených skel, jakým momentálně právě jezdím. Když jsem posílal fotku přátelům, můj kamarád vtipkoval a gratuloval mi k „právě oslaveným šedesátinám“. Ano, tato auta si kupuje převážně starší klientela a často si tato auta nechávají delší roky, protože třída CL je auto, které v žádné její generaci nepotřebujete nahradit novým typem hned, jakmile se na trhu objeví. Je postaveno na výdrž a jeho design zraje jako víno.

Je zajímavé, jak odlišná auta lze vytvořit na společném základu. Třída S i CL mají obě přes pět metrů délky a obě váží lehce přes dvě tuny. Ale jen u kupé třídy CL mám chuť se jet projet, v podstatě i jen tak, pustit si nějaké dlouho nehrané album a vyrazit na výlet. Osmiválec se zpod kapoty probudí tlumeným zaburácením a pak už si jen přede na kultivovaném a tichém volnoběhu. Neslyšně zařadím „déčko“ na voliči automatu a mercedes se poklidně rozjíždí směrem, kam si jen budu přát. Rád s ním plynule plachtím a jen občas předjedu nějakého loudala před sebou.

Když chce, umí být rychlý, velké a dobře chlazené brzdy dokáží auto před každou zatáčkou zbrzdit. Dokonce pokud si to jako řidič budu přát, můžu s tímhle mercedesem na oblíbené okresce držet krok i s ryze sportovním vozem. Na druhou stranu, rychle a příliš dynamicky bude s třídou CL jezdit jen málokdo. Je těžká, ne vysloveně těžkopádná, ale nejlépe jí svědčí plynulé tempo vyšší rychlostí a poněkud širší kvalitní silnice. Díky systému vzduchového odpružení s eliminací naklánění je v zatáčkách extrémně stabilní a pohon všech kol zas přenese na výjezdu veškerý výkon na silnici.

V podstatě jediné, čím by řidič mohl toto auto destabilizovat, by byl příliš vysoký nájezd do zatáčky a to už si musí umět zkušenostmi (a taky občasným periferním pohledem na rychloměr) pohlídat. Třída CL je jedním z těch automobilů, které nesmírně dobře maskují rychlost, jakou jedete. Je to příjemné pro posádku, ale zodpovědnost pro řidiče, který si musí umět rozumnou rychlost vždycky včas uhlídat. Všechny motory, které se do třídy CL (C216) vyráběné od konce roku 2006 montovaly, mají velkorysé výkonové parametry. Já jezdím tím nejslabším, ale i ten výkonově naprosto převyšuje jakékoli reálné potřeby, je opravdu „dostatečně“ rychlý.

Třída CL se prodávala hned s několika motory. Všechny byly benzinové a žádný neměl méně než osm válců. Při svém debutu na pařížském autosalonu roku 2006 vyjel jako CL500 s novým motorem, který má kódové označení M273, a nahradil tak starší SOHC osmiválce legendární řady M113. Konstrukčně vycházel z menších šestiválců M272, které jsme si představili třeba na příkladu třídy E, vozu E350. Problém s opotřebením ozubených kol rozvodového mechanizmu přetrval jen u motorů vyrobených do září 2006 a mnoha automobilů se týkat nebude. Mercedes problémy s rozvody řešil aktivně jak u šestiválců, tak těchto osmiválců a dnes již budou na většině funkčních exemplářů vyřešeny.

Motor má navíc oproti předchůdci nejen čtyřventilovou techniku a hlavy válců DOHC, ale i variabilní časování ventilů s proměnnou délkou sání. Objem válců je v případě modelu CL500 5 461 cm3 a výkon 285 kW (388 koní). Karbonové úsady umí v sání zanést systém variabilního profilu vačkových hřídelí, který je elektricky ovládaný a jehož plastové díly se mohou časem rozpadnout. Chyby se poznají nejen dle chyb uložených v diagnostice vozidla, ale taky podle horšího chodu volnoběhu. Motor M273 nemá obecně skvělou reputaci jako jeho předchůdce, ale problémy jsou pořád „laciné“ oproti nástupci typu bi-turbo s přímým vstřikem paliva (M278), který se v CL500 objevil v roce 2010 spolu s faceliftem.

Dalším osmiválcem, který jste mohli v třídě CL mít od začátku výrobního cyklu, byl typ M156, ručně montovaný v dílnách AMG v Affalterbachu. Měl objem 6 208 cm3, výkon 386 kW (525 koní) a v CL63 AMG se pojil stejně jako základní motor s automatickou převodovkou 7G Tronic. Osmiválec AMG je legendární pohonnou jednotkou, která je úžasná zejména ve třídě C, ze které dělá opravdový „muscle car“.

Nejluxusnější provedení CL600 má pod kapotou pěti a půl litrový vidlicový dvanáctiválec se dvěma turbodmychadly o výkonu 380 kW (517 koní) a s monstrózním kroutícím momentem vrcholícím hodnotou 830 Nm. Malé množství dvanáctiválců se prodalo dokonce v upravené podobě od AMG pod názvem CL65 AMG a měly výkon až 450 kW (612 koní) a 1 000 Nm!

Dvanáctiválce jsou ovšem servisně daleko dražší než oba osmiválce a musíte být opravdový fajnšmekr značky anebo naopak dobrodruh, abyste si některé z vrcholných verzí pořídili jako ojetinu. Ceny jsou sice velmi lákavé, provoz však nesmírně drahý. Dle mého mechanika a odborníka na vozy Mercedes-Benz vyjde na dvanáctiválci M275 jen kazetová soustava zapalovacích cívek na sto tisíc korun! Vše je na tyto motory dražší, než čekáte. Statisíce tu dokáží létat vzduchem.

Pokud o nesmírně nadčasovém kupé CL vážně uvažujete, určitě vám jeho koupi nebudu rozmlouvat. Jako u každé ojetiny je vždycky lepší koupit dražší a co nejzachovalejší auto, které na trhu dovedete sehnat. Čím luxusnější a původně dražší ojetina to je, tím spíš tato poučka platí. Zanedbaná a příliš ojetá auta budou stát spoustu peněz a času je dát do pořádku a jezdit jen polo funkčním, kdysi luxusním mercedesem nebude žádná velká radost. Bohužel je na trhu spousta aut, která v posledních letech vystřídala pár majitelů, kteří se jich vždy rádi jako onoho pověstného „černého Petra“ zbavují, když si vyslechnou verdikt servisu, který jim napočítá první šestimístnou cifru za nakupené práce spojené s opravami a údržbou. Zkrátka, nenechte se při koupi unáhlit a napálit se. Za chyby se tu draze platí.

Pokud by se vám, ostatně stejně jako mně osobně, jezdění v CL se vám líbilo, ale nemáte zas tolik peněz na vyhazování, rozhodně nekupujte dvanáctiválce ani verze AMG. Tah dvanáctiválce bude úchvatný, hromobití osmiválce M156 v AMGčku vážně efektní, ale sedněte si raději zpět na židli a trochu dopředu počítejte. Vyjde vám, že verze CL500 před faceliftem bude ta, kterou při troše štěstí a po pečlivém výběru budete moci provozovat v rozumném rozpočtu. Pěkná auta, o kterých lze uvažovat, začínají na částce 450 000 Kč, ale spíš lehce nad půl milionem jako v případě tohoto exempláře z AAA Auto, který měl v době testu najetých 89 tisíc kilometrů, jež jsou i dobře zdokumentované. Servisní historie a absence stop po větších opravách jsou klíčem k úspěchu.

Velké Mercedesy jsou podobně jako Range Rovery auta, která jezdí na vzduchovém odpružení a mají poměrně složité systémy jeho řízení. To po letech dělá vrásky majitelům, kteří se bojí statisícových částek za opravy. Všechna na českém trhu prodávaná CL měla nejen vzduchové odpružení Airmatic, ale také aktivní řízení náklonu karoserie, systém ABC jeho druhé generace. Dnes naštěstí existují specialisté, zejména v Německu, kteří umí pumpu systému ABC anebo jednotlivé vzduchové pružiny i repasovat. Je důležité najít skutečného specialistu, který ví, co dělá. Oprava podvozku s ABC tak nebude taková finanční sebevražda, jak se původně zdálo.

Případně jdou vzduchové pružiny koupit i v druhovýrobě. Jedna vyjde na zhruba 20 tisíc korun, pokud je nová, repasované bývají i levnější. Za pumpu dáte zhruba patnáct tisíc korun. Před koupí auta chce důsledně poslouchat zvuky, které případně pumpa vyluzuje, vyzkoušet zda funguje manuální zvednutí výšky automobilu, zda sedí všechna kola správně v rovině, zda se v zatáčkách nenaklání, a jestli diagnostika vozidla nemá v paměti nějakou uloženou chybu. Kompletní oprava a renovace podvozku vyjde na tomto Mercedesu nad sto tisíc korun, takže věnujte čas pečlivé kontrole před koupí.

Za peníze, které by vás stál dnes čtyřletý Passat v běžné fleetové výbavě, si koupíte kus opulentního luxusu na čtyřech kolech. Interiéry jsou trvanlivé a hodnotné. Kde mohlo být něco obšito kůží, je to obšito kvalitní kůží. Dřevěný či v našem případně kontrastní černý klavírní dekor Mercedes-Benz Designo je i po letech perfektní, lze jej vyleštit do hlubokého lesku. A opravdu jediné, jak zjistíte, že vůz již není nový, je podle grafiky infotainmentu.

Elektronika jde pořád kupředu, ale neznamená to, že byste museli na systém ovládání vozu přes Mercedes-Benz Command nějak nadávat. Je to ještě částečně tlačítkový systém a grafika panelu navigace či částečně digitalizovaného přístrojového štítu není vůbec špatná. Vše se ovládá intuitivně. Když se něco pokazí, stojí to peníze, to je pravda, ale co se dá dělat. Těm vozům už táhne na patnáct let, a i proto dnes stojí jako ojetá jen šestinu původní ceny.

Vždyť mnou testované auto vyšlo nové v listopadu 2008, kdy bylo vyrobeno, na více než 3,5 milionu Kč! Důležitější je, že je zde na rozdíl od exotičtějších „gétéček“ od Maserati, Astonu anebo Lexusu vše, co se týče náhradních dílů, dostupné. Dostupností nemyslím přímo levné, ale že vůbec existuje možnost, jak díl relativně rychle sehnat a závadu odstranit.

Co vyloženě překvapí a v dobových testech se nikdy neuvádělo, je výborná praktičnost auta. Existují luxusní kupé třídy GT od Maserati, Jaguaru, Lexusu, Aston Martinu, kde šlo vždy o design, rychlost a eleganci, ale v případě vozu CL máme i plně použitelná zadní sedadla s úchyty Isofix (v našem voze asi mnou poprvé po čtrnácti letech použita) a opravdu rozměrný kufr, kam se nám vešly věci pro čtyřdenní dovolenou i s naší roční ratolestí.

S nadsázkou se dá říci, že CL je i rodinné auto, jen se to nikde neuvádí. Klientela tohoto vozu málokdy vozí i děti, vnoučata anebo třeba čtyřnohé miláčky. Podobně prostorný bude nejspíš jen Bentley Continental GT, ale ten je přeci jen oproti CL v jiné cenové třídě i jako ojetina. I proto si myslím, že Mercedes-Benz třídy CL zůstává specifickou nabídkou na trhu, krásným nadčasově tvarovaným automobilem, který si můžete dnes jako ojetinu v blízkosti jejího cenového dna užívat jako druhé auto do rodiny a nechat spolu s vámi zestárnout a občas z garáže vytáhnout i v dobách, kdy bude tlumené burácení osmiválce daleko vzácnějším automobilovým zvukem než dnes.