Testujeme cenovou bombu českého trhu SsangYong Torres: Nový kabát, ale známá technika. Funguje to?

Uvedení Torresu na evropský trh bylo pro SsangYong velmi důležité, protože se očekává, že svěží jihokorejská novinka pomůže výrobci pokračovat ve vlaku jménem slušné prodeje a cesta z dluhů. To si jistě přeje i nový většinový vlastník automobilky, firma KG Group, která větří úspěšnou budoucnost značky.

Každopádně SsangYong Torres bychom očima Evropana mohli označit za větší SUV, protože s délkou 4,7 metru dohnal i současnou Škodu Kodiaq. A ta u nás platí za určitý rozměrový etalon.

Z hlediska designu si vůz nesplete, jelikož má unikátní tvář, záď i profil. Zepředu se na vás inspirativně kouká tak trochu smutný Jeep, zezadu zase styl à la Mitsubishi Pajero, nicméně nejde napsat, že by mělo jít o kopie. Naopak, mix určitých prvků stvořil něco, co jsme ještě neviděli.

Hranatými tvary posetá karoserie má navíc asymetrické páté dveře, které evokují, že by se snad měly otevírat do strany, ovšem jde pouze o klam. Vrata jsou otevíraná směrem vzhůru a za nimi je ukryt obří kufr o objemu 703 litrů (čtyřkolka), popřípadě 839 litrů (předokolka).

Exteriér tak lze označit za vskutku svěží a neokoukaný, přičemž rozhodně půjde o jeden z hlavních prodejních argumentů, proč osedlat zrovna Dva draky (SsangYong v překladu).

Seznamka s interiérem odhalí familiární provedení a několik nových prvků, které doplňuje vskutku královský životní prostor a praktický posez. Sedadla totiž jdou napasovat tzv. na tělo včetně hlavové opěrky, přičemž u nich nezáleží na tom, jestli máte výšku 160 cm nebo 190 cm. Rozsahy nastavení jsou zkrátka nadstandardní.

Radost nám udělal i zvláštně useklý vyhřívaný volant, a to svým úzkým věncem, díky čemuž se dobře drží. Chválíme rovněž proměnlivý posilovač řízení – v nízkých rychlostech příjemně volný, při jízdě adekvátně tuhý. Bravo, tohle se povedlo.

A pak tu máme jeden svěží prvek, který nahradil tlačítkový ovládací panel klimatizace i obsluhy sedadel. Když se na místo zadíváte, tak zjistíte, že jde vlastně o vložený LCD tablet. Někdo v tomto řešení vidí inovaci, jiný zase přijatelnější ovládání než uschování těchto základních nastavení do útrob hlavního infosystému.

Je trochu na škodu, že displej není konfigurovatelný nebo jinak upravitelný pomocí např. widgetů. Tím se jeho potenciál nevyužívá úplně naplno, ovšem třeba to výrobce později změní. Každopádně kdyby zde byl tradiční panel s tlačítky z Rextonu či Koranda, šlo by nepochybně o elegantnější a ergonomičtější řešení.

V novém modelu byste asi očekávali novou generaci infosystému, nicméně jde o původní rozhraní ze starších modelů, které jako tradičně kromě navigace a rádia nemá mnoho dalších funkcí. Tedy je tu ještě parkovací kamera, v očekávání 360stupňová, v reálu jen zadní, ovšem se slušnou kvalitou obrazu.

LCD displej infosystému je navíc vsazen do širokého plastového obalu, nicméně usazený poměrně nízko. Nebylo by určitě na škodu, kdyby se obrazovka posunula o něco výše, tedy více do zorného pole řidiče. Chválíme však její levostranné natočení.

Za povedený považujeme obdélníkový přístrojový štít s malým LCD palubním počítačem. Ten, jak je tomu u SsangYongu zvykem, obsahuje většinu nastavení. Pro věrné zákazníky značky běžná věc, pro nově příchozí půjde trochu o překvapení. Každopádně tyto „budíky“ díky své digitální koncepci příjemně ladí s designovým pojetím Torresu.

Jinak celkové zpracování interiéru je na velmi slušné úrovni i přesto, že je kabina plná nečalouněných plastů. Některé se dokonce tváří jako kožené/prošívané, což je sice klam, ovšem díky měkčení na pohmat i pohled nepůsobí vůbec nepříjemně, přestože jde o umělou hmotu.

Dobře známé je i pohonné ústrojí, jelikož zde pracuje tradiční přeplňovaný čtyřválec 1,5 litru o 163 koních, který lze spárovat buď s šestirychlostním manuálem, nebo s šestirychlostním automatem. Točivý moment 280 Nm pak převodové ústrojí přenáší na přední kola, případně volitelně na všechna čtyři kola s možností uzamknutí pohonu.

A protože jde o osvědčenou pohonnou jednotku, má krom svých pozitiv také několik kostlivců ve skříni. Na jízdě není zadýchání motoru znát až do chvíle, kdy potřebujete dynamicky zrychlit na dálnici – typicky ze 110 na 130 km/h či výše. Tehdy se 1,6 tuny vážící čtyřkolce úplně nechce do sprintování, protože jí chybí potřebný krouťák.

Tím nechceme říct, že by šlo o cestovního lenocha, jelikož jsme s Torresem urazili po dálnicích více než tisíc kilometrů. Pouze upozorňujeme na situaci, kdy autu dochází dech. Druhou dálniční nepříjemností během našeho testování byl celkem znatelný aerodynamický hluk, zesilující od 130 km/h a výše.

Dalším faktorem je vyšší spotřeba, opět známá bolístka ssangyongů s touto motorizací. Úsporná jízda takřka bez dálnic po okreskách je za osm litrů na sto, nicméně když k tomu přidáte dálnice 130 km/h, tak zamíříte k devíti litrům, zatímco německé rychlostně neomezené cesty pak stojí přes 10 litrů benzinu na sto (okolo 150 km/h). Něco ušetříte, pokud zvolíte jen předokolku a manuál, nicméně v kombinaci automat a 4 × 4 rozhodně nepůjde o šetřílka.

Na druhou stranu se nemusíte bát vzít Torres na nějakou polňačku nebo do sněhu, protože je svou stavbou spíše dobrodruh než silniční slečinka. Říkejte mu klidně jihokorejské „subaru“, protože soft-roadový potenciál tenhle vůz rozhodně má.

Prvních pár kilometrů na tomto autě rozhodně není rozhodujících, jelikož až po několika stech kilácích na různých cestách poznáte, jak komfortní automobil na dlouhé trasy je, tedy v předpisových cestovních rychlostech. Benefit ve formě povedených sedadel se podepíše na snížené únavě řidiče, stejně tak vhodný volant nebo nezávislé zavěšení vpředu i vzadu.

Sice tedy nejde o dokonalý dálniční koráb, ovšem s vymletými cestami českých luhů a hájů si model poradí dost solidně i na 20palcových discích s pneu 245/45. Zkrátka jezdí až příjemně dobře, je skutečně prostorný a zvenčí designově vysoce atraktivní.

Na druhou stranu jsme u tak žhavé novinky čekali trochu větší inovace, když má jít o prodejního tahouna značky. Krom vnějšího designu a královského prostoru jde o ten starý známý SsangYong, pouze obohacený o pár nových prvků. Obdobnou službu vám tedy poskytne sice menší, ale v základu levnější Korando.

Ovšem pokud prostě chcete automobil velikosti Kodiaqu, ale nehodláte za něj dávat milion korun, pak Torres i se svými kompromisy dává smysl, protože za základních 699 900 Kč jde o hodně zajímavou nabídku. Vyšší výbava vyjde na 769 900 Kč, ještě vyšší za 849 900 Kč a nejvyšší pak na 909 900 Kč. Za automat se u prvních dvou výbav připlácí 49 900 Kč, za čtyřkolku (pouze s automatem) pro všechny výbavy mimo základní rovněž 49 900 Kč.