Bude ho škoda, velká škoda. VW Touareg dokazuje i na sklonku života, že je to mimořádně povedené auto

Když se na to podíváme optikou globálních prodejů, tohle rozhodnutí bohužel náznak smyslu dává. Zatímco první generace VW Touareg se v letech 2002 až 2009 prodalo 471 000 vozů a té druhé (2010-2018) dokonce 483 000, stávající provedení zaznamenalo zatím jen 265 000 vozů. A že toto číslo už moc nenaroste, to je vám vzhledem k plánovanému ukončení produkce v příštím roce určitě jasné.

Na druhé misce vah máme vysoké marže, které Touareg do kasičky Volkswagenu bezpochyby přináší. Pak jsou tu ovšem flotilové emise, a zde bude pro změnu velké SUV se šestiválcem zase spíš koulí u nohy. O prémiové image bych psal maximálně tak na našem trhu, na západ od našich hranic bude podobné, marnotratné SUV opět spíš tou koulí.

Takže, doufejme, že se chytré hlavy z Wolfsburgu tentokrát neunáhlily a že se toto manažerské rozhodnutí jako další přešlap neukáže. Že se ale nejspíš už nikdy podobné auto jako stávající Touareg, neukáže, na to můžeme vypisovat kurzy. Moc vysoké nebudou… Velké peníze nevyhrajete ani tehdy, pokud byste vsadili na čistě elektrickou verzi budoucího nástupce Touaregu. Jestli někdy další Touareg bude, s velkou pravděpodobností vsadí na elektřinu.

Třetí generace se sice narodila do doby, když už dění ve Volkswagenu a vůbec celém automobilovém průmyslu hluboce poznamenávala kauza Dieselgate, odcházející Touareg však přesto reprezentuje tučné roky německé automobilky. Vybavíte si ještě slogan Das Auto? Touareg je rozhodně Das Auto. Sebevědomý, bytelný, kvalitně zpracovaný… Design volkswagenů z doby po roce 2010 se mi doteď líbí, stále vyzařuje solidnost, jednoduché linie nestárnou, působí robustně, hodnotně. Ne, nebudu připomínat stávající rodinu elektromobilů ID, nebudu!

Stejný, vlastně snad ještě lepší dojem pokračuje v interiéru. Platí to zvlášť pro faceliftové provedení, které dorazilo před dvěma lety, a Volkswagen prý zapracoval na zpracování i výběru materiálů. Já jsem si každopádně uvnitř Touaregu s černým vnitřkem připadal jako v letech největší hojnosti, kdy jsme do každého testu auta VW psali, jak nesmírně precizně a dotaženě působí. Rozplývali jsme se rovněž nad nedostižnou ergonomií, v případě modernizovaného Touaregu budu už ale rezervovanější. Ten už totiž spoléhá výhradně na přístrojovku Innovision Cockpit, a to znamená dvanáctipalcový přístrojový štít Digital Cockpit a dokonce patnáctipalcový displej infotainmentu Discover Pro Max. Prakticky úplně všechno tak obsluhujete prostřednictvím obrazovek, ventilaci nevyjímaje.

Samotné menu je naštěstí přehledné, software běhá taky celkem rychle a za týdenní test jsem neřešil ani jednu černou obrazovku nebo přerušené Apple CarPlay. Kdybych si však mohl vybrat, jednoznačně bych hlasoval pro kombinaci tlačítek a digitálu. To jsem vás ale překvapil, co? Alespoň že kapacitní tlačítka na volantu už zmizela i z Touaregu… Když jsme dneska u těch sázek a kurzů, vsadil bych se, že v éře Das Auto by podobný kapacitní nesmysl ani nevznikl. On by se někdo ozval, že při řízení auta se otáčí volantem a že tudíž hrozí, že si dotykem nechtěně pustíte třeba rádio.

Na SUV s délkou necelých 4,9 metru můžeme koukat i praktickýma očima, a nejen díky zavazadlovému prostoru o objemu 810 litrů. Uvnitř je totiž ve všech směrech dost místa, pocitově byste možná řekli, že Touareg narostl ještě víc, než kolik ukazují data v tabulce. To i ten celkový dojem dnes už nebývalé bytelnosti a taky komfortu, silného motoru a jízdních schopností vůbec.

Dlouho bych musel přemýšlet, kdy jsem naposledy řídil takto schopné auto. Respektive, až tak dlouho ne, pár týdnů po Touaregu jsem se svezl s modernizovaným Rolls-Roycem Ghost, ale tady se asi shodneme, že i přes neoddiskutovatelné kvality volkswagenu mluvíme přeci jenom o úplně jiném automobilovém druhu.

Z pohledu motoru bych si troufal tvrdit, že nemůže. Pochopitelně vztaženo na Touareg jakožto velké SUV. Tady chcete hlavně sílu, a i když spotřebu asi úplně úzkostlivě řešit nebudete, zase by vás Touareg nemusel úplně sežrat, že… a z toho mi jako ideál vychází testovaný vznětový třílitrový šestiválec s výkonem 210 kW. Tento motor velmi dobře znám, půl roku mi dělal společnost v Audi A6, a já si tak znovu jen potvrdil, o jak skvělou pohonnou jednotku se jedná.

Líbí se mi už zvuk, hluboký, takový příjemně hutný, daleko od čtyřválcového vznětového drkotání. Zátah je pak podle očekávání víc než odpovídající, sice se hmotnost blíží 2,2 tunám, točivý moment však dosahuje 600 Nm, takže po většinu času a vlastně i při svižnější jízdě budete mít pořád, kde brát.

Podobně jako u zmíněné dlouhodobé Audi A6 jsem si však i zde říkal, že by Touareg mohl s točivým momentem lépe hospodařit, když už je těch newtonmeterů tolik. A tak nízko, v 1 750 otáčkách. Ona je totiž občas reakce na plyn zbytečně váhavá, vy pak tlak na pedál jen trochu zintenzivníte a osmistupňový automat podřadí. Proč? Místo plynulého a i z těch nejnižších otáček vždy dostatečně mohutného zátahu přijde nevyžádané podřazení a tím pádem důraznější akcelerace, než jste zamýšleli. Částečně se tomu dá zabránit opravdu supersenzitivní prací s plynem, ale znovu se může jenom zeptat, proč je to vůbec nutné?

Za kolik byste ale řekli, že jsem s třílitrovým šestiválcem ve velkém a těžkém SUV jezdil? Doplním, drtivou většinu z 900 absolvovaných kilometrů (pochopitelně na jednu, devadesátilitrovou nádrž) jsem se držel dálnice a města. A na dálnici občas nakoukl lehce nad povolený limit, pokud mi to odpustíte. Ale opravdu jen lehce, abych nebyl za piráta. Takže, i přes toto nepříliš hospodárné využívání vozu jsem po týdnu na palubním počítači viděl 8,2 litru. Fantazie. Podle mě ten lehce nešikovný software převodovky nechali ve Volkswagenu naschvál, bylo jim hloupé vyrobit zcela dokonalou pohonnou jednotku.

… nemůže být lépe. Odlišně rozhodně ano (řidičská víkendovka Touareg fakt není), ale jestli se domluvíme na tom, že od SUV požadujeme hlavně pohodlí, stabilitu a jistotu za volantem, ani zde nic moc lepšího vymyslet nejde.

Má to svůj důvod, testovaný Touareg totiž dorazil s tím nejlepším možným podvozkem, jaký si můžete dopřát. Jmenuje se „vzduchový podvozek Professional“ a přijde na 82 300 Kč. Nejen vzhledem k pořizovací ceně testované verze R-Line, která se silnějším vznětovým šestiválcem stojí minimálně 2 140 900 Kč, bych o této položce vůbec nepřemýšlel a automaticky zaškrtával. Ono to totiž není moc peněz hlavně s přihlédnutím k tomu, co za těch osmdesát tisíc dostanete.

No, pravda, abyste postoupili na profesionální úroveň musíte nejdřív pořídit vzduchový podvozek za devadesát tisíc… a začíná se nám to sčítat… Nicméně! Za devadesát si koupíte kompletní vzduchové odpružení s automatickou regulací světlé výšky a řízením všech kol. Ještě si tedy v rámci akčního balíčku připíšete čtyřzónovou klimatizaci, ta pochopitelně s jízdními schopnostmi nesouvisí, ale máte ji zkrátka tam. A pokračujeme profesionální položkou za osmdesát tisíc, která přidává elektronické tlumiče, ty svoji tuhost upravují na základě rychlosti jízdy, a hlavně aktivní stabilizátory. Chápu, sto sedmdesát tisíc už zanedbatelná položka není, Touareg však potom jezdí tak fantasticky, že bych výše uvedené příplatky velmi, velmi zvažoval.

To si pak totiž budete moct klidně pořídit i nízkoprofilové jednadvacítky a stále budete jen žasnout nad tím, jak neuvěřitelně komfortní váš Touareg je. Jak dokonale tlumí menší, větší nebo rovnou sérii nerovností, za těch necelých 900 kilometrů jsem vzduchový podvozek nenachytal. Mluvil jsem sice o převaze dálnic, ale na jižní Moravě jsem si dal i pár vyloženě špatných silnic a Touareg se rozhodit nenechal. A v každé zatáčce jsem cítil, jak neskutečně stabilní tohle velké SUV zůstává. Může to působit až nepřirozeně – čekáte, že se karoserie už přece musí začít naklánět, nějak pohybovat, ale volkswagen se prakticky ani nehne. Holt aktivní stabilizátory a elektronické tlumiče. A ještě vám do zatáčky pomáhají zadní kola…

Víkendovka to samozřejmě není, jak jsme se domluvili na začátku rozboru jízdních vlastností, ale mě to pro výše popsané za volantem Touaregu stejně bavilo. Jak úžasně efektivní může technika být, jak dokonale zastírá hmotnost, rychlost… Jasně, může to mít i druhou stránku věci, že se někdo přestane nebo nebude chtít hlídat. To je pak ale problém mezikusu, ne Touaregu.

… vyšlo mi za testovaný kousek celkových 2 795 000 Kč. Připomenu, že verze R-Line začíná s motorem 3.0 TDI/210 kW na částce 2 140 900 Kč, „jen“ za podvozek se tedy skutečně nepřiplácelo. Zatímco však u jiných – a často ne o moc levnějších nových aut, si říkám, co na nich proboha stojí tolik peněz, v tomto Touaregu stačí pár kilometrů a o hodnotě nebudete pochybovat. Fantastický podvozek, úžasný motor (ano, sladění s převodovkou by lepší být mohlo), luxusní, kvalitní, bytelný a prostorný vnitřek a stále aktuální a za mě velmi povedený design. To auto má vlastně jedinou vážnější chybu – že se příští rok přestane vyrábět.

Ale, když se ještě vrátím k cenovce, tak draho nemusí být ani v případě VW Touareg. Nejlevněji totiž toto SUV koupíte od 1 499 900 Kč, a pozor, se vznětovým šestiválcem! Ten sice poskytuje snížených 170 kW a tak sofistikovaný podvozek model Limited v základu taky nenabídne, kus starého dobrého VW to však bude i za tento přijatelný peníz. Tak se měj hezky, Touaregu!