Jezdí za málo, hezky se řídí a má slušný kufr: Hybridní Toyota Corolla je sympatický rodinný kombík

Japonci rozhodně nejsou známí tím, že by opravovali to, co funguje. Změny designu bestselleru jménem Corolla jsou tak pouze decentní, zahrnují jinou mřížku chladiče, odlišné rámečky mlhovek a nové Bi-LED světlomety. Toyota také rozšířila nabídku litých kol a laků karoserie. Prostě nic dramatického.

Podobně stručně by se daly shrnout i novinky v interiéru, v němž především najdeme nový digitální přístrojový panel (od druhé výbavy Comfort) s 12,3palcovou úhlopříčkou a nový infotainment běhající na větším, 10,5palcovém dotykovém displeji (opět od provedení Comfort, základní Active má 8palcovou obrazovku).

Nový palubní systém přichází s hezčí a jemnější grafikou a poměrně přehledným a docela svižným prostředím. Umí také bezdrátové Apple CarPlay, Android Auto funguje po kabelu. Osobně bych si ale uměl představit lepší využití místa na obrazovce, některé nabídky jsou totiž uspořádány tak, že v nich musíte „scrollovat“, abyste našli požadovanou položku. A to samozřejmě odvádí pozornost od řízení.

Trochu nešikovně působí nastavení a deaktivace bezpečnostních a asistenčních systémů probíhající přes zmíněný digitální sdružený panel. Teprve v nabídce, která se ukrývá v přístrojovce a dostanete se k ní pomocí tlačítek na volantu, se mi povedlo najít způsob, jak Corollu přesvědčit, že opravdu nechci, aby mi zasahovala do řízení. Nebo sama brzdila.

Omlazená Corolla dostala takzvaný proaktivní asistent řízení (PDA) s řadou „ochranných funkcí“, který například automaticky deceleruje, když řidič uvolní pedál v nájezdu do zatáčky či při dojíždění vozidla před sebou. Po většinu času auto samo brzdí spolehlivě a plynule, občas mi ale chování systému přišlo takové nekonzistentní a raději jsem ho vypnul. Přes nabídku na digitálním přístrojovém panelu.

Interiér ale celkově působí velmi dobře, tedy minimálně v testovaném provedení GR Sport, které nabízí pohodlná sedadla s poměrně výraznými bočnicemi, čalouněná kombinací textil/syntetická kůže a umožňující najít si ideální pozici za volantem. Bohatá výbava zahrnuje například vyhřívání předních sedaček, vyhřívaný volant, automatickou dvouzónovou klimatizaci nebo bezdrátové nabíjení telefonu.

Podložka pro indukční dobíjení se nachází v blízkosti kolébkových ovladačů vyhřívaní sedadel a několikrát se mi kvůli tomu stalo, že jsem v tropických teplotách při odložení mobilu omylem zatopil pod pozadím sobě nebo spolujezdkyni – jednoduše jsem omylem cvrnknul do tlačítka vyhřívání sedadla. Alespoň tak vím, že v Corolle se sedák zahřívá rychle…

Sympatický je mi samostatný panel pro práci s klimatizací, který je tvořen fyzickými tlačítky a kruhovými ovladači pro regulaci teploty. Lepší řešení podle mě neexistuje.

Slušná je i prostornost, v kombíku (který má o 6 centimetrů delší rozvor než hatchback) se na zadní sedadla pohodlně usadí minimálně dva „plnohodnotně rozměrní“ dospělí - a najdou tu dostatek místa pro kolena, ramena a hlavy.

Kufr poskytuje základní objem 581 litrů, po sklopení opěradel zadní lavice, dělené v poměru 60 : 40, Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid pobere až 1 591 litrů (verze 1.8 Hybrid umí 596 až 1 606 litrů). Chválím možnost složit opěradla přímo z kufru a skutečnost, že následně díky polohovatelné podlaze vznikne rovná plocha. Hodí se také háčky na tašky, „kapsa“ na povinnou výbavu a menší předměty na jednom z boků nebo 12V zásuvka. A nechybí dojezdová rezerva.

Významnou novinku modernizované Corolly představuje nasazení hybridního pohonu páté generace. Při jeho vývoji se Toyota zaměřila především na zmenšení klíčových součástí hybridního systému a zároveň snížení jejich hmotnosti.

Corollu si jinak než jako hybrid koupit nemůžete. V ceníku jsou dvě verze: 1.8 Hybrid a 2.0 Hybrid. A zatímco u spalovacích motorů v obou případech nedošlo ke změnám výkonu, zlepšily se parametry elektrifikované části pohonu.

U testovaného výkonnějšího provedení tak dvoulitr stále poskytuje 112 kW, elektromotor ale přidává až 83 kW (před faceliftem to bylo 80 kW). Systémový maximální výkon narostl na 144 kW, dříve dosahoval 135 kW.

Musím říct, že výkonnější hybrid funguje velice příjemně a z kompaktního kombíku dělá slušně svižné auto (zrychlení z klidu na sto zabere 7,7 sekundy). Líbí se mi hlavně okamžitá odezva na plyn - po přišlápnutí pravého pedálu Toyota na nic nečeká a pohotově a především celkem hbitě vyrazí vpřed.

K okamžité akceleraci Corolle pomáhají zejména dvě součásti hybridního pohonu: elektromotor a automatická převodovka s plynule měnitelným převodem. Elektromotor totiž hned po dupnutí na plyn přispěchá na pomoc se svými newtonmetry, převodovka e-CVT zase dokáže bleskově poslat spalovací motor do otáček, v nichž táhne nejlépe – a drží ho v nich do té doby, než řidič povolí tlak na plynový pedál. Díky tomu Corolla tedy působí tak sympaticky živě. Nejen při rozjezdech, ale také při předjíždění, v kopcích nebo na dálnici.

Akorát se budete muset smířit s monotónním hlukem, který vytočený čtyřválec při plné akceleraci vydává. Jde o charakteristický projev automobilů s převodovkou CVT. A i když Toyota opět tento jev o něco potlačila, „efekt vysavače“ během prudkého zrychlení zůstává.

To je ale také jediná výtka (navíc nepříliš velká, zlepšení je znát), kterou k hybridnímu pohonu mám. Jinak mě totiž skoro až nadchl. O jeho více než důstojném nadšení už byla řeč, pochválit ale musím způsob, jakým pracuje, když na něj netlačíte. Pak je krásně kultivovaný a střídání jednotlivých pohonů provádí jemně a bez cukání. Inu, čtvrt století kontinuálního vývoje je znát.

Hybridní Corolla se samozřejmě snaží co nejčastěji k pohonu využívat elektřinu, dvoulitr proto odpojuje, jak jen může. A s lehkou nohou, ideálně při popojíždění v městském provozu, zvládne bez zapojení spalováku urazit stovky metrů. Těží z toho spotřeba, která je jednoduše úžasná. Můj dlouhodobý průměr činil 4,9 l/100 km! Nejhůře si hybrid pochopitelně vedl na dálnici, kde si vůz nemůže dovolit tak často využívat jen elektřinu, po nejrychlejších komunikacích vůz přesto jezdil za solidních 5,9 l/100 km.

Další plusy sbírá Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid GR Sport za to, jak se řídí. Potěší totiž vyváženým kompromisem mezi ovladatelností a komfortem: do zatáček se kombík i při svižném tempu skládá lehce a hezky následuje pohyby volantu.

Řízení je sice docela lehké, ale dostatečně přesné a strmé. V obloucích a při náhlých změnách směru se dlouhá Corolla výrazně nenaklání a dlouho působí neutrálně. Vyloženě sportovní kombík to není, ale když budete chtít, svezete se v něm pěkně a docela rychle.

Slušné je také pohodlí, a to především z pohledu „drncání“ a schopnosti držet kola v kontaktu s vozovkou. Podvozek tlumí nerovnosti solidně, dokonce i na příplatkových 18palcových kolech obutých do pneumatik 225/40.

Horší je bohužel „akustický komfort“, od kol totiž do kabiny často proniká hluk, jehož charakter a hlasitost značně závisí na kvalitě povrchu. Když to maličko přeženu, v testované Corolle jsem měl občas i na hladkém asfaltu pocit, jako bych řídil auto na zimních gumách, valivý hluk je slyšet víc, než bych si přál. Hůře odhlučněný podvozek se samozřejmě projevuje ještě výrazněji na nekvalitních silnicích.

Celkově jsem ale v Corolle TS 2.0 Hybrid GR Sport trávil čas rád. Jde o auto, které má spoustu skvělých vlastností, zejména příjemný interiér a živý, ale přitom úsporný hybridní pohon. U kombíku pak samozřejmě potěší také praktický zavazadelník.

A ceny? Testovaný dvoulitr si můžete pořídit až s druhou výbavou Comfort za 832 900 Kč. Pokud by se vám líbilo naše sportovně laděné provedení GR Sport, potřebujete už 967 900 Kč, a navíc si musíte (opravdu musíte) připlatit za dvoubarevné lakování karoserie, které je vyhrazeno právě pouze pro verzi GR Sport. Stojí 22 500 Kč. Celkem to tedy dělá minimálně 990 400 Kč.