Hlavní obsah

Testy: Renault Kadjar – Kouzlo dlouhodobého soužití

Foto: Jakub Deml

Testování Kadjaru nebylo tak úplně standardní. Původně se mělo středně velké SUV francouzského Renaultu ohřát v naší redakci jenom týden, jenže situace kolem pandemie se vyvrbila tak, jak se vyvrbila, a tak jsem s Kadjarem nakonec strávil téměř měsíc. A za tu dobu poznáte auto přece jenom o kousek lépe.

Článek

Kadjar samozřejmě není autem, ze kterého by jakkoliv tryskaly emoce, takže romantický příběh o lásce za časů korony, v němž hlavní roli sehraji já spolu s uniformně bílým SUV, se bohužel nekonal. Přesto jsem se ale po měsíci nezbavoval svého Kadjaru s úplnou lhostejností. Za ten prodloužený testovací interval, plný zavážení potravin prarodičům (a především piva pro dědu), jsem se totiž s autem docela sžil. Což bylo ve výsledku snazší, než jsem původně myslel.

U tohohle auta nebudete skákat do stropu a opěvovat jeho design či technické vychytávky. Kadjar je auto, které vám tak nějak celkově zjednoduší život. Což je koneckonců přesně jeho cílem.

Na pár nelogičností v interiéru se dá zvyknout

Výše posazený interiér, u nějž zejména starší řidiči a pasažéři ocení lehkost nastupování a vystupování, je dostatečně prostorný v zásadě na cokoliv. Na zadní sedadla se pohodlně vejdou dospěláci, a když na to přijde, tak i tři hubenější vedle sebe. Kufr má příjemných 472 litrů objemu a šikovnou dvoudílnou podlážku, kterou lze zvýšit, nebo snížit.

A při tom všem vpředu zbylo místo i na přirozenou pozici řidiče, takže jsem si nepřipadal, že sedím „na interiéru“, ale mohl jsem se nechat vnitřním prostorem vcelku útulně obklopit. Zároveň je tu však pár drobných připomínek, že se Kadjar v nabídce neřadí mezi nejnovější modely. A když říkám drobné připomínky, myslím slušné ergonomické přestřely, které jsou u novějších Renaultů už většinou vychytány.

Foto: Jakub Deml

Pracovišti řidiče na první pohled není co vytknout, ale má své mouchy. Třeba v podobě dobře skrytých důležitých tlačítek

Na jedné straně je tu třeba hezký, jednoduchý a naprosto logicky fungující panel klimatizace, na druhé straně potom hlavní vypínač tempomatu/omezovače umístěný zcela nelogicky u tlačítka ruční brzdy. Ještě větší přešlap je však ovládání vyhřívání sedadel. Když jsem do pohodlné kožené sedačky usedl jednoho chladnějšího rána, zoufale jsem hledal její vyhřívání a po pár minutách ukončil hledání s tím, že Kadjar vyhřívání prostě nemá. Přišlo mi to sice dost zvláštní vzhledem k vrcholné výbavě, ale budiž.

Jenže má… Má a ovládací tlačítka jsou umístěna přímo pod polohovatelnou loketní opěrkou. Když jsem měl loketku vysunutou vpřed, abych si o ni mohl lépe opřít ruku, ta tlačítka byla prostě neviditelná a objevil jsem je o několik dní později náhodou. Možná si říkáte, že přece o nic nejde, že jakmile najdete ta tlačítka jednou, máte navždy vystaráno. To je sice částečně pravda, ale když chcete za jízdy zkontrolovat, jestli a na jakou intenzitu je vyhřívání zapnuté, musíte se podívat na stavové diody na tlačítkách. Což znamená vykroutit si krk a sklopit zrak od silnice kamsi k loketce.

Foto: Jakub Deml

Schválně jestli tlačítka od vyhřívání na první pohled najdete. Jsou pod loketní opěrkou, za držáky nápojů... Z místa řidiče prakticky neviditelná

Na druhou stranu musím ale na obranu Kadjaru říct, že s výjimkou ovládání tempomatu a vyhřívání mě už po stránce ovládacích prvků nic nepřekvapilo (na ovládání rádia z pod volantu už jsem si zvykl a nemám proti němu nic). Vše ostatní je uspořádané celkem logicky, a tak vůbec ničemu nevadí, že Kadjar používá ještě starší design infotainmentu s menším dotykovým displejem umístěným na šířku. I po téhle stránce funguje všechno svižně a intuitivně.

S naftou jede a nežere

V nabídce motorizací můžete volit mezi benzinovými a naftovými čtyřválci, ale chcete-li čtyřkolku, máte podle aktuálního ceníku jen jednu jedinou (zato ale smysluplnou) možnost. Tou je dieselová sedmnáctistovka Blue dCi, jejíž výkon činí 150 koní a točivý moment 340 Nm. Motor je spojen s manuální šestistupňovou převodovkou a pohonem všech kol ovládaným mezinápravovou spojkou.

Foto: Jakub Deml

Turbodieselový čtyřválec má sympatických 150 koní

Je to pohodové a příjemné, přesto však i relativně svižné pohonné ústrojí. Motor je kultivovaný a ani za studena nedělá přehnaný hluk, navíc dobře snáší i momenty, kdy spadnou otáčky pod hranici 1 500 za minutu, takže není potřeba podřazovat ze čtyřky na trojku kvůli každému zpomalení pod padesát. Už od nízkých otáček pak umí čtyřválec docela rázně zabrat a má typické, turbodieselově silné střední pásmo, které přechází do letargie vyšších otáček. Tam ale Kadjara nikdy nikdo nevytočí – není k tomu důvod.

Řazení šestistupňové převodovky je až překvapivě přesné a s příjemně vyváženým odporem, spojka jde zlehka a vlastně veškeré ovládání je uživatelsky přívětivé. Řízení nepostrádá mírnou gumovost, což je vzhledem k zaměření auta i vítané a navíc to dobře koresponduje s nastavením podvozku. Na hodně rozbitých cestách je sice Kadjar tužší, ale právě díky tomu působí na silnici sebejistě a třeba na delší dálniční trasy je jeho nastavení optimální. O nějaké svižnější jezdění v zatáčkách se nikdo pokoušet nebude a ani to nedává smysl, Kadjar dává nedotáčivostí a náklony karoserie rychle najevo, že se mu tohle použití nezamlouvá.

Foto: Jakub Deml

Nejlépe je Kadjaru na delších cestách

Naopak se mu zamlouvá klidná jízda, kterou ocení velmi příjemnou spotřebou. Nad hranici sedmi litrů se lze dostat jenom svižnějším jezděním a hlavně po městě. Dálkové trasy lze absolvovat kolem šesti litrů na sto, což je fajn výsledek.

Souhrnně vzato, je Kadjar praktický, příjemně a snadno ovladatelný a ve většině ohledů naprosto intuitivní. Coby dobrý doplněk tohoto základu pak slouží silný a kultivovaný vznětový motor s dobrým řazením a fajn spotřebou. Jak už bylo řečeno, tohle není auto, do kterého se zamilujete na první pohled. Teprve delší soužití odhalí kvality Kadjara spočívající v jeho přístupnosti a každodenní použitelnosti. A to je přece to, co od SUV chceme.

Základní cena Kadjaru startuje na částce 539 900 korun, ovšem to je za první výbavu Zen a taky základní benzinový motor o výkonu 140 koní. Testovaná varianta v maximální výbavě Intens a se čtyřkolkou je v základu nejdražší a vychází na 741 900 korun – s veškerou příplatkovou výbavou je to potom 837 400 korun.

Technické údaje
Motorvznětový řadový čtyřválec, turbo, umístěný vpředu napříč
Zdvihový objem1 749 cm3
Výkon150 koní (110 kW) při 4 000 ot./min.
Točivý moment340 Nm při 1 750 ot./min.
Převodovkašestistupňová manuální
Pohonvšech kol s mezinápravovou spojkou
Pohotovostní hmotnost1 617 kilogramů
Akcelerace 0-100 km/h10,6 sekundy
Maximální rychlost197 km/h
Spotřeba (kombinovaná)6,7 litry na 100 kilometrů
Objem palivové nádrže55 litrů
Kola a pneumatiky215/55 R18
Rozměry (délka/šířka/výška)4 489/1 836/1 613 milimetrů
Rozvor2 646 milimetrů
Objem zavazadlového prostoru472 litrů
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.