Nechte už konečně motorky a jejich emise na pokoji

V současné době jsou automobilky zatlačené do kouta takovým způsobem, že je těžko říct, jestli z něj ještě někdy vylezou. Evropská unie se svými emisními normami Euro po nich dupe ještě víc než koronavirová krize a ve výhledu je slučování automobilek, snižování počtu platforem i spalovacích motorů. To vše má být vyrovnáno větším počtem elektromobilů, které jsou na reálném volném trhu – tedy na tom, kde rozhoduje zákazník svými penězi – v tuto chvíli nekonkurenceschopné.

O tom, jaké mají být flotilové emise automobilek pro letošek a další roky, by se dalo polemizovat. Jsou to ale právě motorky, u kterých dává snaha o drastické snižování emisí ještě daleko menší smysl. Konkrétně vůbec žádný smysl.

Počátkem letošního roku vstoupila pro motocykly prodávané v zemích EU a v zemích Evropského sdružení volného obchodu v platnost nová norma Euro 5. Zatím se týká jen nově homologovaných motocyklů, přičemž ty stávající, homologované podle dodělávající normy Euro 4, se smí prodávat až do konce roku. Od 1. ledna 2021 by už měly všechny prodávané motorky splňovat Euro 5. V souvislosti se současnou koronakrizí sice výrobci motorek volají po posunutí tohoto termínu, ale dopadli stejně jako výrobci automobilů se snahou o posunutí pokut za neplnění flotilových emisí – mají smůlu.

A co to vlastně ono Euro 5 znamená? V první řadě samozřejmě snížení emisí, které smí výfukové systémy motorek vypouštět do ovzduší.

Z grafu, který ukazuje povolené emise motorek od prapůvodní normy Euro 1, zavedené v roce 1999, se může zdát, že se normy Euro 4 a Euro 5 zase tolik neliší. Jenže paradoxně je to větší skok, než to na první pohled vypadá. Kromě toho, že se plošně snížily povolené limity oxidu uhelnatého, uhlovodíků a oxidů dusíku, se vůbec poprvé u motorek omezuje také množství nespálených uhlovodíků a množství pevných částic. A pak je tu třeba taková vychytávka jako OBD-2 diagnostika, která musí vyhodnocovat jakékoliv chyby v emisním systému a jejíž zakomponování do elektroniky motocyklu je dost složité.

Takže co implementace Euro 5 do motorek znamená pro jejich výrobce? Samozřejmě komplikace a to na všech frontách. Aby stroj dostál všem limitům v průběhu homologačního procesu (to, že jim nedostojí v reálném světě, je věc druhá), bude zpravidla vyžadovat nové sofistikované technologie, komplikovanější výfukové systémy a další náležitosti.

Euro 5 je třeba ohromný bič na vzduchem chlazené motory, které se déle zahřívají, takže mají vyšší emise na začátku homologačního měření a následně pracují ve výrazně širším rozsahu provozních teplot, což není právě ideální pro optimalizaci spalování. I do relativně malých motorů, které se ještě nedávno bez problému uchladily vzduchem, se tedy dostává komplikovanější a dražší kapalinové chlazení.

Vzduchem chlazené motory zůstávají až na výjimky už jen u velkých cruiserů, kde vyšší cena a celková hmotnost umožňuje dohnat teplotní nestálost vzduchem chlazeného motoru jinde. I tady má však norma Euro 5 svoje oběti. Z nabídky Harleye v Evropě třeba v tuto chvíli zcela mizí modelová řada Sportster, protože starší motor Evolution by ve stávající konfiguraci normě Euro 5 nedostál a jeho výraznější přepracování se výrobci motorek nevyplatí.

Jenže problém mají i daleko modernější motory – třeba vysokootáčkové řadové čtyřválce, používané v naháčích a supersportech. U nich není problém v nestálé pracovní teplotě, ale v časování motoru, které je nastaveno pro správnou práci motoru v nejvyšších otáčkách, zpravidla hodně přesahujících 10 000 za minutu. Zejména v nízkých otáčkách a při studeném motoru se tak do výfukového potrubí dostane dost nespálených uhlovodíků. Řešení? Variabilní časování ventilů. To už někteří výrobci začali používat (příkladem může být BMW u svých nových boxerů), ale opět platí, že se jedná o složitou a drahou technologii, která je náročná na implementaci a samozřejmě o něco zvyšuje hmotnost.

Je to mimo jiné jeden z důvodů, proč z evropské nabídky japonských výrobců ve velké míře zmizely menší „šestkové“ supersporty a proč se nedočkáme třeba naprosto boží Kawasaki Ninja ZX-25R, jejíž maličkatý dvěstěpadesátkový čtyřválec točí neskutečných 17 000 otáček. Jen si poslechněte, jak tenhle motor úchvatně zpívá. V plných otáčkách ve druhé půlce videa zní jako stará formule.

Samozřejmě, že by maličkatý supersport od Kawasaki asi netrhal prodejní rekordy, stejně jako je už déle netrhaly japonské šestistovky nebo Sportstery od Harleye. Jenže ani když vezmete motorky jako celek, pořád se nejedná o nijak masovou záležitost. Za rok 2019 se v Evropě registrovalo 15,3 milionu nových osobních aut. Za ten samý rok na tom samém kontinentě to ale bylo jenom slabě přes 1 milion motorek.

A tak se dostávám k tomu, co chci tímhle článkem říct. Motorky jsou tak okrajová záležitost pro úzký okruh nadšenců, že vlastně vůbec nemá smysl se jejich emisemi zabývat.

Motorek je oproti autům zlomek a taky zlomek najezdí. Sám znám vážně hodně motorkářů, spousta z nich má motorek hned několik a jenom málokterý stroj najede ročně přes 10 000 kilometrů. O to víc je na druhou stranu těch strojů, které stojí bezmála celý rok v garáži a ve výsledku najedou 2 000 ročně (když hodně).

Takže proč alespoň tomuhle okrajovému odvětví nedopřát trochu klidu? Ano, současný svět motorek pořád působí oproti současnému světu aut jako živá a hlavně svobodná voda, ale už to taky není, co to bývalo. Zmizela spousta zajímavých strojů i motorů, ty stávající motory jsou čím dál tím komplikovanější a bambule s katalyzátory na jejich výfucích pořád větší a těžší.

Kapitolou samotnou je pak třeba zavedení povinného ABS, které nastalo spolu s příchodem normy Euro 4. Jasně, je fajn, že má teď i levná motorka pro začátečníka ABS (i když je kvůli tomu dražší, než byla před lety), ale vážně je potřeba, aby ho měly všechny motorky? Vezměme si třeba motard Husqvarna 701 Supermoto (mimochodem kvůli emisím jeden z posledních velkých a výkonných homologovaných jednoválců). To vážně není ani trochu motorka pro začátečníka – naopak je to motorka pro jezdce, který ví, co dělá, a který chce do zatáček najíždět driftem a odjíždět z nich po zadním. A takový jezdec musí po každém nastartování komplikovaně vypínat ABS – tedy komplikovanou a drahou technologii, která je v jeho motorce jenom proto, že to nařídil úředník, který na takové motorce nikdy nejel.

Samozřejmě že nemůžu a ani nechci říct, že bychom měli veškerý vývoj emisí u motorek úplně hodit do koše a vrátit se do doby karburátorů a dvoutaktů. Koneckonců třeba velkým městům v jižních státech Evropy se dost ulevilo, když všechny smrduté dvoutaktní skútry přezbrojily na modernější čtyřtaktní motory. Stejně tak dává docela smysl alespoň rámcově hlídat hlučnost, protože zcela upřímně (a teď koukám přímo na vás, vyznavači chopperů) extrémně hlučná motorka s trubkou od topení místo výfuku je prostě neuvěřitelně otravná pro všechny v širém okolí.

Ať na to koukám, jak na to koukám, největší smysl mi dává návrat na úroveň emisní normy Euro 3. Motorky už byly ve většině případů vybaveny spolehlivým a dobře funkčním vstřikováním, nesmrděly (ale vyrobit ostrý dvoutakt bylo pořád možné), neřvaly a nikdo nediktoval, jaké technologie v nich mají a nemají být. ABS bylo u mnohých motorek za příplatek, takže si mohl každý vybrat, co mu vyhovuje, a celý motocyklový svět byl spokojen.

To až s příchodem Euro 4 a nyní Euro 5 se šrouby utahují víc a víc, takže se motorky zesložiťují, stávají se dražšími, těžšími, nebo z trhu dokonce prostě zmizí. A tak bych rád úředníkům vzkázal – nechte motorky a jejich emise na pokoji. Svět zábavných aut už jste téměř úplně zničili, tak alespoň tenhle ostrůvek svobody nechte dál svobodně žít.