Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Testy: Indian FTR 1200 S – Americký flat track na evropské silnici

Foto: Jakub Deml

Když se řekne plochá dráha, představíme si všichni závodní trať na pražské Markétě či jiný hliněný ovál, na němž letí parta střelců „dveřmi napřed“ na motorkách, které jsou postaveny výlučně k tomuto účelu. Jenže když se v Americe řekne „flat track“, tedy doslovný překlad ploché dráhy, máme před sebou najednou docela jinou disciplínu.

Článek

Motorky pro americký flat track jsou přece jenom trochu blíž těm konvenčním. Mají třeba alespoň jednu brzdu (tu zadní), mají víc rychlostí než jednu, a mají dokonce i opravdické stupačky. A důležitá věc – vypadají svým specifickým a neotesaným způsobem vážně neuvěřitelně cool. No považte sami. Tohle je Indian FTR 750 – závodní speciál pro americký flat track, který představil Indian v roce 2017.

Foto: Indian

Závodní Indian FTR 750

Nevypadá suprově? Vypadá. Vyvstává proto logicky otázka, jak dostat takovouhle parádu na značky. Zamysleli se nad tím samozřejmě i v Indianu a ještě ten samý rok, kdy byla závodní motorka uvedená na tratě, představili koncept FTR 1200 určený na silnici. Vzedmula se ohromná vlna zájmu a nejednoho motorkáře (včetně mě) dostala vize silničního FTR do kolen. Poměrně rychle si tak v Indianu uvědomili, že tohle prostě nesmí běžným smrtelníkům upřít, a ke konci roku 2018 tak už byla na světě finální verze pro sériovou výrobu.

Není pro každého, ale všichni jsou z něj hotoví

Koukám na tu hromadu amerických trubek a železa a říkám si, že tohle je prostě pecka. Indian se úplně vymyká tomu, co představují značky z Evropy nebo Japonska. Není rafinovaně elegantní jako Ducati ani sofistikovaně technicistní jako velké naháče Hondy, ale je svůj, jiný, neotesaný, neomalený a boží. Hubená stavba úzkostlivě kopíruje tvary závodního flat tracku, vymezené hlavně příhradovým rámem a na něj navazující trubkovou kyvkou, odpruženou vyoseným zadním tlumičem. Verze, kterou mám k dispozici, je lépe vybavená varianta „S“ ve zbarvení Race Replica, takže má rám i kyvku v rudé barvě, která to všechno podtrhuje a zvýrazní. A za mě se jeví jako naprosto nezbytná.

Foto: Jakub Deml

Finální podoba sériového silničního FTR na sebe nenechala čekat dlouho. A ve zbarvení, které věrně kopíruje závodní verzi, vypadá luxusně

Podobně nezbytná je i dvojitá výfuková koncovka od Akrapoviče, která nahrazuje až příliš masivní standardní výfuky. Jestli je tu něco jako pěst na oko, je to zadní držák SPZ uchycený na kyvce a vyvedený za zadní kolo. Bohužel někde ta přiblblá bílá placka, doplněná ještě odrazkami a dalšími zbytečnostmi, být musí. Když to tak vezmu, tak kterýkoliv detail, který se mi na Indianu úplně nelíbí, vychází právě z toho, že tu musí být kvůli nějakému nařízení či normě. I v rámci těchto restrikcí je ale Indian tak odvázaný, jak jen může být.

Foto: Jakub Deml

Jestli tu něco narušuje jinak skvělý dojem, je to nepříliš elegantní držák SPZ. Jenže někde se prostě nacházet musí

Opravdu na motorkách potřebujeme dotykový displej?

Dovolím si teď dštít trochu síry na moderní, dotykový a taky dost pomalý přístrojový panel. Po otočení klíčku se na hezounkém barevném displeji objeví nejdřív úvodní animace, potom upozornění, které samo zmizí nebo jej můžete odkliknout (nic moc neurychlíte), a teprve potom po zhruba 15 sekundách se začnou postupně objevovat budíky. Při každém zapnutí zapalování displej působí, jako by se právě probíral ze zimního spánku, a já si tak říkám, jestli tu tahle technologická vychytávka není tak trochu zbytečně, či jestli nemohla být výrazně jednodušší.

Foto: Jakub Deml

Než se po otočení klíčem na tabletu konečně objeví budíky, počkáte si. Klasický analogový budík by mi tady naprosto vyhovoval

Z praxe vím, že propojení s mobilním telefonem reálně využívá jen zlomek motorkářů a k celkovému pojetí motorky by se prostě daleko lépe hodilo něco jednoduššího a staromódnějšího. Z jízdních módů jsem stejně používal jen ten sportovní, kdy je odezva na plyn nejpřirozenější, a ABS spolu s kontrolou trakce by se mohlo dát vypnout jednoduše tlačítkem, a ne spoustou klikání po obrazovce. Vlastně bych se asi klidně spokojil s analogovým budíkem, který mají základní verze – byť nemá otáčkoměr.

Amerika dunící a řvoucí

Ale zpátky k těm podstatným věcem. Na displej naštěstí čekat nemusím, a tak, jakmile dobzučí čerpadlo v nádrži pod sedlem, stačí stisknout tlačítko a uvést věci do pohybu. K životu se tak probírá vodou chlazený dvouválec o objemu 1 203 kubických centimetrů, který radostně hřmí skrz příplatkové Akrapoviče ve zvýšeném volnoběhu. Zvuk je hutný, pořád však docela umírněný, což je dáno tlumícími vložkami. Nicméně ano – když bude někdo chtít pořádný rachot lebek, může je vyndat… chce to jen trochu kutilství.

Foto: Jakub Deml

Koncovka od Akrapoviče motorku opticky odlehčuje a navíc hezky zní

Přehazuji nohu přes štíhlou stavbu a zaujímám pozici, která je pro všechny ostatní Indiany zapovězená. Část váhy spočívá na širokých motokrosových řídítkách ProTaper, nohy mám na hliníkových stupačkách relativně nahoře a vzadu. Prostě sportovně laděný naháč, u kterého mě pozice za řídítky zapojí do hry, ale pořád není zapovězená ani delší projížďka či snad dokonce nějaké to lehčí cestování.

Foto: Jakub Deml

Trocha hmotnosti je na rukou, stupačky jsou vysoko a vzadu. Oproti tradičním Indianům je tu všechno jinak

Cestování mě ale čeká až o víkendu, teď se jede fotit. Chvilku se se strojem sžívám, ale v normálním silničním prostředí nemá Indian nic, co by mě jakkoliv překvapilo. Teda s výjimkou toho, že zadní válec topí do sedla tak mocně, že si připadám, jak kdyby mi někdo dal zadek do konvektomatu. Spojka chodí zlehka, jen u řazení mi přijde, že mechanická odezva řadičky je u každého kvaltu trošku jiná. To ale může být i „syrovostí“ stroje, který jsem dostal s relativně nízkým nájezdem.

Velkou radost mi ale od prvních metrů dělá motor. Velký dvouválec se 125 koňmi výkonu a mohutným krouťákem ve středním pásmu se projevuje správně hrubiánsky, proti čemuž nenamítám vůbec nic. Pod tři tisíce protestuje, ale jestli jej chce někdo týrat v těchto otáčkách, měl by dostat za uši. Od tří tisíc nahoru motor na každé otočení plynu reaguje tvrdým a mohutným zátahem, podpořeným hrubým chrapotem výfuků.

Digitální ručička otáčkoměru se velmi rychle prodírá svým polem a kolem šesti si poprvé uvědomuji, jakou „palici“ tenhle Indian jede. S poslední třetinou otáčkoměru se chrapot mění na hrubý řev, a to už si v mírném předklonu za řídítky připadám, že jedu na střele.

Foto: Jakub Deml

Zátah ve středním spektru je ohromný, a když dojde ručička otáčkoměru k nejvyšším hodnotám, letí Indian jako střelený

Bezbolestný přechod z hlíny na silnici

Rozlícené střele řítící se do zatáčky se však umí postavit do cesty dostatečně dimenzované brzdy. Jen dva prsty na páčce stačí k tomu, aby se dvojice brzdových třmenů Brembo, ovládaná radiální brzdovou pumpou, zakousla do patřičně velkých kotoučů. Se zvučnými meziplyny dávám dva kvalty dolů a jen lehký impulz tělem stačí k tomu, aby se šasi na devatenáctipalcových kolech položilo do oblouku. Tlumiče v tuhém základním nastavení vzbuzují velkou dávku jistoty a já za apexem zase kroutím plynem, aby mě mohutná vlna dvouválcového krouťáku vystřelila ven.

Foto: Jakub Deml

Je sice původně postavený na americkou hlínu, ale evropský asfalt mu mimořádně svědčí. Za motokrosovými řídítky je vyloženě legrace

Indian je v utažených, ale i těch rychlejších vinglech jako doma. Výkonu má hromadu, ale pořád jen takovou, aby se dala na pěkné silnici využít i bez pocitu, že to někde přeháním. Na to, že se tenhle stroj původně zrodil z flat tracku na americkou hliněnou trať, funguje na evropských silnicích vážně parádně.

Najde se ale i jeden flat trackový prvek, který tu trochu překáží, a sice pneumatiky. Hubené gumy s hrubým vzorkem sice vypadají bombově, drží, a dokonce ani odezva do řízení není špatná, ale jakmile se na výjezdu ze zatáčky zatopí pod kotlem ještě v náklonu, je cítit, jak se krajní špalky gumy pod náporem síly motoru „žvýknou“ a motorka se pod zadkem nesympaticky zavlní. Docela legrace je na těchto gumách taky jízda na mokru, kterou jsem absolvoval jen jednou ve městě, a byl to podobný pocit, jako kdyby mi klouzala spojka – až tak radostně zadní kolo na mokrém asfaltu hrabalo, kroceno zběsile makající kontrolou trakce.

Foto: Jakub Deml

Vzezření flat trackových gum dokresluje image, ale pro ježdění na silnici jsou lepší o něco hladší pryže

No co, prostě bych po dojetí prvních gum asi obul něco trochu jiného i za cenu ztráty prďáckého flat track vzezření. To není nic, s čím by se nedalo žít. Stejně tak se dá vcelku bezbolestně sžít i s menší třináctilitrovou nádrží, která vyhlásí rezervu už po nějakých 160 kilometrech a ještě se do ní skrz úzké hrdlo vedoucí pod sedlo docela blbě tankuje.

Tyhle drobné nuance však absolutně neumí zkazit dojem ze strašně povedeného, zábavného, silného a hlavně naprosto svébytného stroje. Indian FTR 1200 je prostě specifická motorka, která stojí sama ve své specifické třídě flat tracků na silnici. I přes nezvyklý původ ale udrží krok i srovnání s moderními sportovními naháči, které svým drsným charakterem mnohdy i předčí.

Cena by mohla být nižší, ale je potřeba mít na paměti, jak zajímavý, neokoukaný a dobře postavený stroj budete za svoje peníze sedlat. Základní varianta startuje v ceníku těsně pod hranicí 400 tisíc korun, lépe vybavená verze S potom startuje na necelých 430 tisících.

Testovací jezdec má na sobě
PřilbaLS 2 Challenger C Solid Carbon
Bunda4SR Flames
KalhotyDainese Bonneville
RukaviceFive Sport City
BotyFalco 880 Lennox

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.