Hlavní obsah

Testy: Ford Mustang Bullitt – poslední kůň skvělého plemene

Foto: Jakub Deml

Ford Mustang Bullitt

středa 05:00

Osmiválec. Atmosférický. S manuálem. Prakticky těmito třemi hesly by mohl celý test skončit. Chcete-li, aby mělo vaše nové auto přesně tyhle parametry, stává se Mustang jednoznačně nejlepší volbou. Je totiž volbou jedinou. Žádné jiné nové auto na našem trhu už kombinaci atmosférického osmiválce a poctivé manuální převodovky nenabízí. Což je obrovská a věčná škoda…

Článek

Nestává se mi úplně často, abych se při nastartování auta vážně nahlas a upřímně rozesmál. U Bullitta se mi to ale stalo. Bylo to v garážích, klapky výfuku jsem ještě před nastartováním dal do režimu „Závodní trať“ a sotva se pětilitr pod dlouhou tmavě zelenou kapotou třikrát převalil, rozburácel svou hrubou tepavou sonátu, která byla v podzemním komplexu slyšet na několik pater. Tenhle zvuk by probudil i mrtvolu a lehce se chvějící Mustang, reagující i na drobné prošlápnutí plynu dramatickým trhnutím, dává najevo, že to myslí opravdu vážně.

Vyplétám se z garáží do mírnící se dopravy pozdního odpoledne a pozoruji ty pohledy, které jsou mi věnovány z chodníků i okolních aut. Mou domněnkou (o pár dní později potvrzenou starším pánem u obchodního domu) je, že spousta lidí vůbec netuší, co je tohle auto zač. Mustangy nejsou vidět zase tak často a tenhle navíc klame naprostou absencí jakéhokoliv označení. Nenajdete na něm žádné logo Fordu, žádnou chromovanou siluetu běžícího koníka, žádný nápis Mustang, prostě nic. Pouze těm opravdu zasvěceným hned dojde význam terče s nápisem Bullitt, umístěného na zádi. Ten pochopitelně odkazuje na příslušnost k edici, věnované legendární detektivce Bullittův případ z roku 1968. Tehdy v ní Steve McQueen vystřihl za volantem prvního Mustangu tak epickou honičku, že se na ni ve zlatých fondech filmové historie vzpomíná dodnes.

Foto: Jakub Deml

Přední mříž, kde se normálně nachází chromovaný Mustang ve cvalu, je u Bullitta čistě černá

Zpět ale na pražský Smíchov letošního jara. Já se sice nehodlám honit s padouchy v konkurenčním Chargeru a do charismatu McQueena mám taky dost daleko, ale přesto si za volantem zeleného Mustangu náležitě užívám každý metr. A vůbec pro to nepotřebuji jet rychle. Sedím si v parádní kožené sedačce evokující design 60. let, přece však splňující ergonomické nároky nového tisíciletí, a přes otevřené okno k sobě nechávám doléhat mohutné tepání osmiválce, jemuž určuji tempo starou dobrou řadicí pákou, zakončenou velkou bílou „kulečníkovou koulí“. Říkejte si co chcete, tenhle tvar řadičky prostě je a bude vždycky naprosto nejlepší. S každým podřazením se ozve zvučný meziplyn (ať už automaticky, nebo udělaný pěkně postaru pata-špička), ačkoliv nelze říci, že by se v osmiválci muselo často podřazovat. Ohromný pětilitr se umí bez trápení spojky rozjet na trojku, a když tam dáte čtyřku už ve třiceti, nemusíte na řazení nadále vůbec sahat. Jenže stejně na něj sahám skoro pořád, protože prostě chci. Ten pocit, když s mechanickou jistotou zapadne v kulise místo čtyřky trojka a motor zvýší rytmus z líného bublání na nervózní vrčení, je prostě uhrančivý.

Foto: Jakub Deml

Existuje spousta tvarů řadiček, ale ta nejjednodušší je prostě nejlepší

Ale i tak, navzdory tomu, jak brutálně auto vypadá a zní, odehrává se proplouvání městem s nebývalou lehkostí. Všechny ovládací prvky jdou pořád dost zlehka, takže se nemusím s ničím prát, a adaptivní podvozek v základním nesportovním režimu žehlí nerovnosti dost hladce na to, abych chtěl s Bullittem absolvovat klidně každodenní cestu do práce.

Jenže já teď jedu z práce a místo toho, abych jel domů, vyjíždím z města na okresní silnice. To znamená přepnout do sportovního režimu, kdy celé auto ztuhne. Další podřazení s epickým meziplynem a motor se spolu s celým autem dostává do tempa. Rozsah použitelných otáček atmosférického pětilitru je neskutečný. Do čtyř tisíc otáček jede Mustang tak, že nikdy nebudete potřebovat víc. Jenomže jakkoliv je první půlka otáčkoměru majestátním tahem ohromující, teprve v té druhé se láme chleba. S překročením čtyř tisíc v Mustangu chytnou saze a bublavé tepání se promění na děsuplný řev, jak ručička otáčkoměru hladově hltá další a další čísla na stupnici. Agregát sílí s každou novou stovkou otáček, a s neutuchajícím zápalem se přesune ještě přes 7 tisíc. Teprve tady se vybroušená výkonová špička lehce otupí a k mé obrovské radosti tak nezbývá nic jiného, než znovu popadnout bílou kulečníkovou kouli a mechanickým řazením naložit další rychlost. Celá ta mechanická symfonie ohromného tahu, chuti po otáčkách a samozřejmě ďábelsky božího zvuku osmiválce je vážně strašně, strašně návyková.

Foto: Jakub Deml

Ocelový Mustang běžící krajinou

Chci víc, proto zastavuji a tlačítky na volantu volím skrz strašlivě složitou digitální přístrojovou desku funkci kontroly rozjezdu. Ta jde nastavit na libovolné otáčky, takže dávám třeba 4 200, neboť 42 je odpověď na všechno. V mezičase ještě nastavuji signalizaci řazení na 6 900. Jednička, plný plyn a ručička otáčkoměru trpělivě vyčkává na přednastavené hodnotě, spojku pouštím s citem tak akorát rychle a už se práší za kočárem. Zaražen do kožené sesle drtivou akcelerací, jen lehounce koriguji volantem snahu zadní nápravy přetlačit předek auta. Dvojka, trojka a bestiální stroj neustává ve svojí práci. Stovku Bullitt zvládá za čas lehce přes čtyři sekundy a dynamika je prostě ukrutná.

Nastal čas na nějaké zatáčky, ale ještě než vás zaplavím dojmy a pocity z řízení a nahánění co největšího bočního přetížení, je potřeba si vyjasnit jednu věc. Mustang není čistokrevný sporťák, je to prostě „pony car“ amerického střihu, takže je jeho projev celkově cestovnější a na točitých silnicích „korábovitější“. Nemá vyváženost a upřímnost Subaru BRZ, divokost BMW M2 ani přesnost Porsche 911. Od tuhého podvozku neproudí přes pohodlnou sedačku tolik informací, kolik bych k perfektnímu spojení s autem potřeboval, a podobně je to s lehounce otupělým řízením.

Foto: Jakub Deml

Není to čistokrevný sporťák, ale to nic nemění na tom, že si jízdu ohromně užijete

Chci tím snad naznačit, že se za volantem Bullittu nebavím? Tak to ani náhodou! Pořád je to neuvěřitelně zábavné a obludně rychlé auto s perfektním motorem, manuální převodovkou, samosvorným diferenciálem a výbornou ovladatelností. I přes svou cheeseburgerovou nadváhu se amerikánec vrhá za volantem bez nedotáčivosti jen s lehkým náklonem karoserie, zatáčku krouží s příkladnou stabilitou a přidání plynu na výjezdu kvituje elegantním vyhoupnutím zádi, kontrolované samosvorem. Brzdy vyžadují pořádné šlápnutí a účinek velkých kotoučů parádně sekunduje ohromnému potenciálu motoru. Jen ta úroveň komunikace s řidičem prostě není na takové úrovni, jako u výše zmíněných ryzích sporťáků. Na druhou stranu třeba tisíc kilometrů v kuse si lze za volantem Mustangu naprosto živě a v pohodě představit, takže cestovní nadání osmiválcovému kupé rozhodně nechybí.

Foto: Jakub Deml

Vnitřek bestie je naprosto pohodlný a funkční

Když nad tím tak přemýšlím, je Mustang vlastně docela univerzální a výborně fungující auto, jenže kvůli univerzálnosti si ho asi nikdo kupovat nebude. To kouzlo pravého amerického pony car tkví v jeho neskutečném charakteru. Mustang má charakteru tolik, že ho vláčí v pytli po zemi a fakt, že se jedná o speciální edici Bullitt, dodává tomu všemu ještě epičtější nádech. Mustang je hrubiánský, neurvalý, hlučný, má nejkomplikovanější ovládání digitálních budíků na světě a já ho asi miluju. Ten pocit, když bílou kulečníkovou koulí v ruce dirigujete stádo 459 rozeřvaných Mustangů, je jeden z nejlepších, které lze v autě zažít. A v tu chvíli zapomenete i na smutek z toho, že je Mustang posledním koněm svého druhu, prodávaným v Evropě. Takže si ho všichni, kdo jenom trochu můžete, mazejte koupit. Tohle plemeno je totiž potřeba zachovat.

Ceník Mustangu v Bullitt edici je docela jednoduché čtení: 1 419 990 korun, jediné příplatky můžete dát za sportovní sedadla Recaro a elektromagnetický podvozek MagneRide. Za takovou spoustu srandy vlastně super cena.

Technické údaje
Motorvidlicový osmiválec, 4 ventily na válec, umístěný vpředu podélně
Plněníatmosférické
Zdvihový objem4 951 cm3
Výkon459 koní (338 kW) při 7 250 ot./min.
Točivý moment529 Nm při 4 600 ot./min.
Převodovkašestistupňová manuální
Pohonzadních kol, samosvorný diferenciál
Pohotovostní hmotnost1 756 kilogramů
Akcelerace 0-100 km/h4,5 sekundy
Maximální rychlost250 km/h
Spotřebakolik je potřeba (někde mezi 12 a 20 litry)
Kola a pneumatiky255/40 R19 - přední, 275/40 R19 - zadní
Objem palivové nádrže61 litrů
Objem kufru408 litrů
Rozvor2 720 milimetrů
Rozměry (délka/šířka/výška)4 784/1 916/1 381 milimetrů
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama