Hlavní obsah

První dojmy: Ford Focus ST umí být rychlý i univerzální

Foto: Ondřej Kroutil pro Ford

Rychlé Fordy mají skvělou reputaci v kombinování šikovné praktičnosti s ryzí zábavou za volantem, proto je každý nový model fanoušky sportovní jízdy napjatě očekáván. Premiéru nového Focusu ST jsme si proto nemohli nechat ujít – zvlášť, když jsme mohli ochutnat obě motorizace, tedy benzinovou i naftovou. Jsou mezi nimi zásadní rozdíly? A hlavně je s oběma zábava?

Článek

Jsme na letišti v Hořovicích, a přestože ranní sychravo vytvořilo na silnici i letištních plochách lehkou vrstvu vody, už po prvotní prezentaci začíná být relativní sucho. Jde se tedy na věc a já jako první usedám do krátkého pětidveřového Focusu ST s přídomkem „Plus“. To je ten Focus ST, o kterého motoristickým nadšencům skutečně jde – ten benzinový.

Hot-hatch, který to myslí vážně

Zapomeňme teď na chvíli na downsizing. Ford totiž mezigeneračně motor Focusu ST zvětšil a pod kapotou se tak objevuje čtyřválec 2.3 EcoBoost, který v různých výkonových variacích najdeme třeba v Mustangu, ale i v nejostřejším Focusu RS předchozí generace, kde nabízel masivních 350 koní.

Foto: Ondřej Kroutil pro Ford

Jedovatě žlutá barva charakter ostřejšího Focusu ST jedině podtrhuje

Pro nový Focus ST je ovšem naladění mírně krotší a konkrétně dosahuje výkonu 280 koní a točivého momentu 420 Nm. Velmi solidní hodnoty jsou dostupné skrz široké spektrum otáček díky dvoukomorovému twin-scroll turbodmychadlu. Ale to není jediná specialita, kterou Ford u silného benzinového Focusu připravil. Novinkou je také systém anti-lag, eliminující prodlevu turbodmychadla tím, že nechává ve sportovním režimu před nájezdem do zatáčky otevřenou škrticí klapku, aby se lopatkové kolo turba nezastavilo. V tu chvíli motor pochopitelně nebrzdí vlastní kompresí (v sání totiž nenastává podtlak), což kompenzuje elektrohydraulický posilovač, který přiostří reakci brzd, takže absence brzdného momentu motoru vlastně není poznat.

Foto: Ondřej Kroutil pro Ford

Na normálních okreskách s lehce rozbitým povrchem se tuhý podvozek neztratí

Síla motoru je přenášena na přední kola skrz šestistupňovou manuální převodovku (na trh brzy dorazí i dvouspojkový automat) a elektronicky řízený lamelový samosvorný diferenciál Borg Wagner. Z těch méně zásadních (ale pořád šikovných) vychytávek je tu ještě kontrola rozjezdu pro snazší dosažení udávaného zrychlení 5,7 sekundy z nuly na sto, a taky automatický meziplyn při podřazování.

Dost ale teorie, jak to vlastně jezdí? Co naplat – léta zkušeností s pilováním sportovního Focuse jsou zkrátka znát. První testovací jízdu absolvuji po silničkách okolo letiště, a ačkoliv zdejší povrch není dvakrát přesvědčivý, Focus se tu na výborně naladěném tuhém podvozku hýbe s absolutní jistotou. Řízení je strmé a přesné a hatchback se nadšeně vrhá za volantem bez přílišných náklonů karoserie.

Foto: Ondřej Kroutil pro Ford

2,3 litru objemu, 280 koní, 420 Nm... jede to parádně!

A ten motor! S minimální prodlevou turba se velký čtyřválec mohutně vrhá vpřed a střední pásmo provází razantní zátah točivého momentu, vrcholící u maximálních otáček pěknou výkonovou špičkou. Řazení šestikvaltu je příjemně přesné a mechanické, a necháte-li meziplyny na automatice, budou otáčky vždycky nastaveny s naprosto dokonalou přesností. Jen těžko budete metodou pata-špička dávat při brždění přesnější meziplyny, než jaké dá sama řídicí jednotka.

Foto: Ondřej Kroutil pro Ford

Na letišti jsme byli tvrdí, ale Focus nevypadal, že by mu to nějak vadilo

Jak potom ukazuje ostrá projížďka přímo na letišti po vytyčené dráze, nechá si Focus líbit i hodně tvrdé okruhové zacházení. Není potřeba se bát plného plynu hned na apexu, chytrý diferák má vše pod kontrolou a všechnu sílu pošle přesně tam, kam je třeba. Hrabání vnitřního kola v zatáčkách proto nehrozí, stejně jako nedotáčivost v ostrých nájezdech – tady se zase projeví vyváženost celého auta.

Rychlý kombík se sportovním nadáním

Za volantem naftového dvoulitru o výkonu 190 koní z principu taková sranda nebude, ale to ani nebylo primárním účelem. Dieselový Focus ST je tu pro ty, kteří hledají auto se seriózním nádechem sportovnosti, ale přitom se musí ohlížet na spotřebu, na celkovou praktičnost, ale i na cenu – zatímco benzinový Focus ST stojí 859 900 korun, u naftového si vystačíte se 751 900 korunami.

Foto: Ondřej Kroutil pro Ford

Kombík je od pohledu usedlejší, a totéž platí pro pohon. Žádný lenoch to ale není!

I proto je naftové ST zbaveno některých prvků, které tu ovšem nejsou zase tak úplně potřeba. Například samosvorný diferenciál se nekoná, místo něj si diesel vystačí jen s přibrzďováním jednotlivých předních kol při protáčení pod akcelerací. Stejně tak tu nenajdete systém anti-lag nebo kontrolu rozjezdu.

Naftový Focus ST zkrátka není prvoplánovým sporťákem, ale to je v pořádku – od toho je tu benzinová verze. Oproti ní je celkové naladění o hodně pohodovější a nevnímám, že by mě auto ponoukalo jet rychle. Jako správný diesel má motor nejvíc páry ve středních otáčkách, kde táhne velmi pěkně, ale na zběsilé vytáčení ho přirozeně moc neužije. Malinko navíc mi tu přijde zvuková kulisa ve sportovních režimech, kdy se z reproduktorů line umělé dunění. V kombinaci s benzinovým motorem mě tahle drobnost nijak neotravovala, tady působila poněkud nepatřičně.

Jakmile ovšem vjedete do zatáček, můžete si i s dieselem užít do sytosti. Taky tady působí celé šasi vyváženě, řízení je příjemné, a byť tu chybí ona divokost z benzinové verze, nabídne slabší STčko i tak dost srandy.

Foto: Ondřej Kroutil pro Ford

Dieselové ST není tak srdnaté, ale pořád umí!

Je to holt o prioritách. Chcete-li opravdu sportovně nadaný hot-hatch, je benzin naprosto jednoznačnou volbou a zároveň velmi silným konkurentem pro stávající konkurenci na trhu. Je-li však u vás sportovní nadání až na druhé koleji a na na té první je praktičnost a nízké provozní náklady, dává diesel určitě smysl. Ať už ale sáhnete po kterékoliv verzi, určitě nebudete zklamaní, protože se za jejich volantem moc pěkně vyřádíte.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama