Konec nabíjení elektromobilů: Spásu jim může přinést spalovací motor

Vlastně ta myšlenka není nijak nová a ani přelomová. Takové auto postavil Ferdinand Porsche už v roce 1898. V moderní době se s prodlužovačem dojezdu (REX, range extender; případně E-REV, electric range extender vehicle) vyrábělo BMW i3, aktuálně koupíte podobně řešenou Mazdu MX-30 – obě kompaktní elektrická auta určená primárně do města (čili s menší baterií), kterým měl malý spalovák generující elektrickou energii (nikdy přímo nepohání kola) pro jejich elektromotory dodat křídla pro delší cesty.

To je přece brilantní řešení. Vždyť většina lidí najezdí denně jen pár desítek kilometrů, takže by s sebou nemuseli tahat obrovské a těžké (a drahé a…) bateriové balíky umožňující najet naráz mnoho stovek kilometrů, stačily by jim mnohem menší (třeba na 200 km, což po městě stačí na pár dní bez nabíjení) a k tomu skromný generátor elektřiny, který by umožnil dlouhé cesty.

Takový generátor elektřiny totiž může být docela malý a nenáročný motůrek (v případě BMW šlo o motocyklový dvouválec 650 cm3 s výkonem 34 k, Mazda má jednokomorový Wankel 830 cm3 s výkonem 75 k), který běží v konstantních otáčkách (což je dobré pro efektivitu i životnost) a vyrábí elektřinu (takže se obejde bez složité převodovky), je přitom docela tichý a z nádrže jen usrkává. A místo nabíjení po cestě jen doplníte nádrž a svištíte dál. Tak kde to má háček?

Hlavní problém je, že co jste si ulehčili vyhozením spalováku a jeho nahrazením elektromotorem a baterií, si zase komplikujete jeho zpětným zabudováním. I malý a jednoduchý motor pořád potřebuje řadu přídavných systémů a komponent (mazání, chlazení, palivové vedení a nádrž), což zabírá dost místa (které byste mohli využít pro posádku a její bagáž), komplikuje a prodražuje výrobu a zhoršuje spolehlivost (i malý spalovák má pořád spoustu pohyblivých součástek, které se mohou pokazit). Mnoho automobilek přitom žádný takový malý motor nemá (protože běžný motor pohánějící kola je naladěný jinak než motor, který běží neustále ve stejných otáčkách) a musela by ho draze vyvíjet…

To za ně však aktuálně dělá třeba firma ZF. Oproti zmíněným slaboučkým motorům, které zasahovaly jen ve chvílích nouze, jde o skutečně výkonné jednotky (až 200 koní), jež mají být v permanenci častěji – přes generátor by měly rovnou roztáčet kola, ne pouze průběžně dobíjet baterii. A protože se jedná o atmosférické čtyřválce, jsou také docela tiché a kultivované. Řešení by přitom mělo být dost kompaktní a plug&play (snadno zabudovatelné a propojitelné), kompatibilní s 400V i 800V architekturou. Pro automobilky tak představuje lákavou alternativu, schůdnou cestu, jak přesvědčit zákazníky zvyklé na spalováky, aby dali elektromobilům šanci – zájem prý má Hyundai, Ford i koncern Stellantis, další automobilky jako Volkswagen nebo Lotus vyvíjejí vlastní řešení.

Na druhou stranu je tu i spousta pochybností. Elektrická auta už dnes nabízejí dojezd přes šest set, dokonce sedm set kilometrů na jedno nabití a za pár let překonají i metu 1 000 km – nejen díky obřím bateriím (které jsou s každou generací menší, lehčí a lacinější), ale také proto, že budou čím dál úspornější. Nabíjení se zrychluje a infrastruktura roste doslova s každým dnem, nabíječky podél silnic a ve městech přibývají podobně rychle jako elektrické vozy na silnicích. Prodlužovače dojezdu budou možná zbytečné už ve chvíli, kdy se dostanou na trh.

Elektrická vozidla s prodlužovači dojezdu přesto mají na světě své místo. Až totiž produkce „normálních“ aut (včetně hybridů) skončí, bude na trhu chybět řešení pro odlehlé oblasti s nízkou hustotou zalidnění (a tím i neexistující nebo řídkou sítí nabíjecí infrastruktury) – což se netýká kontinentální Evropy, kde je to „všude kousek“, spíš nekonečných dálav Ameriky a Číny, Austrálie nebo Afriky. Pro ně by takové řešení mohlo dávat do budoucna největší smysl.