Článek
Závody F1 sleduji už dlouho. Jako malý jsem viděl nějaké VHS závodů z let 1988 a 1989 nahraná ze západních televizí a koukal jsem na to tehdy s otevřenou pusou. První sezónu jsem sledoval v roce 1994, tehdy ještě na některé z německých televizí. Pak se začala F1 objevovat i na českých televizních programech a vlastně jsem od té doby nevynechal jedinou sezónu.
Kolem okruhového motorsportu se tak trochu pohybuji a domnívám se, že mám o F1 poměrně solidní přehled. Ne tedy, s kterou modelkou zrovna jaký závodník chodí a kde a v čem se vyfotil, ale zhruba tak chápu, jak monoposty F1 fungují, jak probíhá jejich vývoj, jaká jsou pravidla a co vlastně to závodění obnáší.
Asi jste zaznamenali, že pro letošní rok přinesly technické předpisy F1 nová pravidla, která si vyžádala kompletní změnu designu monopostů a zároveň přepracování pohonných jednotek. Zjednodušeně - zůstaly vidlicové šestiválce 1,6 l s turbem, ale odpadl systém MGU-H (jakási elektrická asistence/generátor turba) a zvětšila se baterie a elektrická asistence tak, že je nyní výkon mezi spalovací motor a elektromotory rozdělen zhruba půl na půl.
Moc nechápu toto směřování k větší elektrifikaci, protože závody elektrických formulí už máme a nedá se říci, že by Formule E nebyla zajímavá, zejména teď s novou generací výrazně výkonnějších strojů. Hybridy už v F1 máme od roku 2014 a systém se podařilo vypracovat k vysokým výkonům a spolehlivosti. A hlavně - závody F1 byly pořád závody, kdy se jezdci přetahují o to, kdo zabrzdí jako poslední.
Nové monoposty F1 jsou o něco menší a lehčí, mají aktivní aerodynamiku (odpadá DRS, teď mohou na každé rovince snížit odpor předního i zadního křídla), ale zhruba polovinu výkonu teď dodávají baterie a elektromotory.
Teď je ale všechno jinak. Pravidla totiž také upravují, kolik té elektrické energie smí monopost během jednoho kola nastřádat (rekuperací při brzdění nebo odebráním energie spalovacímu motoru) a kolik té elektrické energie smí během jednoho kola zase spotřebovat. Spalovací motory jsou teď totiž slabší a elektrická asistence je nyní nesmírně důležitá.
Vznikl ale podivný problém, který nebyl moc vidět během testování v Bahrajnu, ale ukázal se naplno teď v australském Melbourne během tréninků a hlavně kvalifikace. Okruh Albert Park v Melbourne je totiž specifický tím, že nemá moc dlouhých brzdných bodů, kde by formule mohla spolehlivě dobíjet, a k tomu má energeticky náročné rovinky. Jezdci jsou tak vystaveni nepříjemné situaci, kdy jim uprostřed rychlého kola dojde elektrická energie a jejich monopost začne výrazně zpomalovat, jak motoru dojde šťáva a začne generovat elektřinu pro baterie.
Normálně by jezdec za zatáčkou číslo 8 akceleroval na zakroucené „rovince“ k velmi rychlé zatáčce 9, před kterou by měl rychlost třeba 330 km/h (v minulých sezónách s aktivní asistencí DRS). Teď mu ale uprostřed té „rovinky“ doslova dojde proud a rychlost začne padat o 40 až 50 km/h tak silně, že jezdec musí z osmičky podřadit o dvě rychlosti (ne všichni to dělají). To samé se děje na rovince mezi zatáčkami 10 a 11 a pak rovněž na cílové rovince a trochu i na druhé rovince mezi zatáčkami 2 a 3. Na ten pokles rychlosti se můžete podívat třeba na záznamu nejrychlejšího kola, které v tréninku zajel Oscar Piastri. Na přiloženém videu můžete vidět ten obrovský pokles rychlosti už od zhruba poloviny rovinky:
Hned jsem si vzpomněl, jak jsme jako malí kluci dováděli na fichtlech a mopedech. Ty naše zdechlé dvoutaktní padesátky s výkonem sotva čtyři koně skomíraly v každém kopci a museli jsme s plynem nadoraz podřazovat, abychom ho vyjeli. Kdo chtěl jet rychleji, musel zalehnout na nádrž (což teď u F1 simulují poprvé v historii aktivní aerodynamické prvky na předním i zadním křídle pro snížení odporu).
Já chápu, že taková jsou prostě pravidla F1 a týmy i jezdci se s tím nějak musejí vypořádat. Ale nebylo okruhové závodění o tom, že se pod plným plynem letělo až k nejzazšímu brzdnému bodu? Že jezdci soupeřili o poslední volný centimetr tratě a o to, kdo z plné rychlosti zabrzdí o půl metru dál? Tenhle „energy management“ mi naopak více sedí k mnohahodinovým vytrvalostním závodům a nemůžu říci, že by to i u nich byla nějaká extra podívaná.
Zatím jsem z toho dost rozpačitý, opravdu to totiž vypadá, že F1 je teď už jen o tom, kdo dokáže lépe pracovat s energií, než o tom, kdo je opravdu nejlepší jezdec. Rozumím tomu, že chce být F1 „technologicky relevantní se silničními auty“, ale ukažte mi auto, které uprostřed rovinky náhle začne pod plným plynem zpomalovat. Napadá mě jen kamarádovo staré naftové Mondeo, které při předjíždění náklaďáku spadlo „do nouzáku“.
Je to celé pitomost. F1 letos přešla na syntetická paliva a tabulkově je vlastně „bezemisní“ (když tedy vynecháme to obrovské množství leteckého paliva spotřebovaného kolem). Takže se klidně mohla vrátit k uječeným desetiválcům. Klidně s nějakou formou malé hybridní asistence, jako jsme to měli před rokem 2014 (systém KERS). Dám tomu pár závodů ještě šanci, ale obávám se, že po letech budu muset přehodnotit svoje předplatné F1 TV a sledovat něco zajímavějšího. Třeba MotoGP.