Hlavní obsah

Avia – Vznik československé silniční dělnice

Foto: Archiv Garáž.cz
24. 3. 2018

Hrdinka socialistické práce veze potřebné zboží na modré korbě pod žlutou plachtou. Za ní se ale hromadí kolona nespokojených řidičů, které tahle pracantka zdržuje. Takový obrázek nám vyskočí na mysl, když se řekne Avia.

Článek

Problém se rodil už v padesátých a šedesátých letech, kdy centrálně řízený automobilový průmysl nevyráběl žádné lehké užitkové automobily, nástupce Pragy 150 (dříve Škoda 150 a Aero 150) a Pragy RN. Z Východního Německa se k nám dovážela nákladní auta Garant 30K a 32K a Robur LO 2500. Československá Tatra 805 se na tento druh dopravy moc nehodila, navíc byla původně určena pouze pro armádu.

Foto: Archiv Garáž.cz

V polovině šedesátých let už výroba Roburů v Žitavě nedokázala pokrýt potřeby všech zemí RVHP. Československo se tedy rozhodlo zakoupit licenci na výrobu francouzských nákladních automobilů Renault Saviem SG2 a SG3 o nosnosti 1,5 a 3 tuny (ve výběru figuroval také Hanomag a Ford, ale nakonec byl vybrán právě Renault-Saviem, protože šlo o státní automobilku a Francouzi navíc vždy trochu inklinovali k levicovému smýšlení). Chvíli se uvažovalo i nad vlastním vývojem, ale licence byla rychlejší a o to tehdy šlo především. Československo to tehdy stálo 40 milionů franků, část z toho se splácela dodávkou obráběcích strojů. Navíc Saviemy byly zbrusu nové a kromě Avie si je k zakoupení licence vybraly i další značky, takže po světě můžete potkat mutace se značkou Alfa Romeo nebo MAN. Avia dokonce v propagačních materiálech používala i originální francouzské fotografie Saviemů.

Foto: Archiv Garáž.cz

Výroba se v pražské továrně Avia rozeběhla už 25. řijna 1968, jednalo se o typy A15 a A30. První kusy vznikly montáží francouzských dílů, postupně Avia převzala výrobu všech dílů. Mnoho věcí bylo přizpůsobeno československým podmínkám a dodavatelům, vždy však měly být záměnné za francouzské originály. Nakonec šlo ale dost aut i na export, například do Sovětského svazu, po konci výroby originálu pak i na západní trhy. Výběr továrny nebyl náhodný, i když jak název napovídá, tahle firma začala jako výrobce letadel vlastní konstrukce. Po válce se zde krátce vyráběly ruské Iljušiny, pak už se ale zaměření změnilo zcela na nákladní automobily, původně na Škodu 706 R a odvozený autobus 706 RO. Později se do Letňan přesunula výroba Tatry 805 a poté Pragy V3S a S5t.

Foto: Archiv Garáž.cz

Výroba Avií nakonec běžela déle, než se původně předpokládalo. Postupně se zvýšila nosnost menšího typu na dvě tuny a ten se dočkal názvu A20. Od roku 1982 se prodávaly modernizované verze A21 a A31. A modernizovány byly průběžně i motory v nákladních autech. Kromě klasických valníků se Avie vyráběla také jako dodávkový Fourgon, cisterna, skříňový vůz, sklápěčka, pojízdná dílna, vysokozdvižná plošina nebo hasičský automobil. V zahraničí sloužily podvozky i pro stavbu minibusů (Ikarus 533 a 543, Chavdar LC-51 nebo TAZ Neretva), Karosa jich ale několik na podvozku A30 vyrobila i u nás. Kabina byla až do devadesátých let stejná (a většinou v modré barvě), měnily se jen detaily, jako světla a vnitřní vybavení. Vzácně se vyráběla i dvojitá kabina se dvěma řadami sedadel. Od roku 1993 se prodávaly přeplňované modely A21T a A31T, modernizace postupně upravily světla, masku a interiér, z techniky se měnila převodovka i podvozkové komponenty.

Foto: Archiv Garáž.cz

Pojďme si technicky představit asi nejrozšířenější typ A31 N z let 1985 až 1990. Jeho čtyřválcový diesel 3,6 l dosahoval výkonu 83 koní v 3000 otáčkách. To vše šlo přes pětistupňovou převodovkou na zadní nápravu. Maximální rychlost byla 86 km/h, takže proto tak často vedla Avia (přezdívaná také někdy nelichotivě modrý mor) kolonu. Ovšem ten Aviatik, jak zněla častá přezdívka jejího řidiče, za to opravdu nemohl. Na žebřinovém rámu byly obě nápravy, vpředu s nezávislým zavěšením, vzadu tuhá náprava s listovými pery. Nádrž pojala 70 litrů. Auto vážilo 2860 kg a uvezlo dalších 3130 kg.  Chválena byla nízká spotřeba, u valníku zhruba 13,5 l/100 km.

Foto: Archiv Garáž.cz

Po revoluci začaly letité Avie prohrávat boj s modernější konkurencí. V roce 1995 firmu privatizovalo Daewoo a došlo k modernizaci aut i jejich přejmenování. O dva roky později se tak objevily modely A60, A65, A70 a A80. Novinkou byl nýtovaný podvozek, sklopná kabina, kotoučové brzdy a vyšší nosnost. Také interiér byl úplně nový. Šlo však o poslední pokus udržet ve výrobě původní francouzskou konstrukci, celé to trvalo jen do 13. listopadu 2000. Mimochodem tehdy se u nás montovaly i dodávky Lublin. Počty vyrobených kusů původních verzí se pohybovaly kolem čtvrt milionu kusů. Poté nastoupila montáž modelu D-Line se zcela novou kabinou a kvalitním interiérem, konkrétně šlo o modely D60, D75, D80, D90, D100, D110 a D120. Jeden motor byl vlastní konstrukce, druhý od firmy Cummins, oba ale plnily normu Euro 3 a byly spojeny s převodovkou ZF.

Foto: Archiv Garáž.cz

Finanční problémy přivedly automobilku v roce 2005 do náruče Odien Capital Partners, ovšem ne na dlouho. V roce 2006 byla Avia prodána koncernu Ashok Leyland Motors. Novinkou byly motory Cummins plnící Euro 4, firma například kromě výroby také dodávala podvozky pro elektromobily Smith do USA a Velké Británie. Ani s novějším typem D ale nebyla tak konkurenceschopná, jak si vedení představovalo a na čas byla produkce zastavena v roce 2013 (ten rok byly vyrobeny pouhé 4 kusy!). Nyní je jejím majitelem Czechoslovak Group, tak snad se Avii bude dařit tak, jako Tatře. Zatím byl představen nový model D120, tak uvidíme, jak si povede. Už se ale nevyrábí v Letňanech, ale v Přelouči a plní normu Euro 6. V budoucnu se plánuje výroba dvojkabiny a nové generace elektromobilů. Tak uvidíme, jestli tohle slavné české jméno bude žít i dál.

Foto: Archiv Garáž.cz
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama