Sedm tajemství Škody Favorit: Proč to nebyl Popular? A s čím pomáhalo Porsche?

Škoda Favorit má v historii mladoboleslavské automobilky důležité místo, výrobu aut vlastní konstrukce v Mladé Boleslavi vůz de facto zachránil. Na konci osmdesátých let škodováčtí konstruktéři totiž dokázali, že i s omezenými prostředky v podmínkách nefunkčního socialismu umí postavit moderní auto.

To se následně jen o pár let později hodilo v nové době, kdy právě Favorit nadchl vedení Volkswagenu natolik, že koupilo mladoboleslavskou automobilku a její vývoj zachovalo. I přestože se o Favoritu za ta léta popsaly už stohy papírů, stále má tento hatchback svá tajemství. Odhalme je nyní.

Před vznikem Favoritu se na vládní úrovni zvažovaly různé možnosti další výroby osobních automobilů v Československu. Ve hře byla možnost tuzemské produkce licenčních renaultů či fiatů a dokonce záporožců stejně jako úplné utlumení automobilové produkce. Ani jeden tento plán se však neukázal jako realistický. Renault nabízel licenci na již hotové auto, zatímco Fiat jen licenci celého automobilu. Třídveřový ZAZ z Ukrajiny se pak při prezentaci tehdejšímu předsedovi vlády Lubomíru Štrougalovi prokázal jako beznadějně zastaralý.

Myšlenky na úplné utlumení produkce nebo omezení jen na výrobu automobilových komponentů bez vlastního vývoje pak byly zcela nesmyslné ekonomicky. Pokud by klesl odbyt aut československé produkce v západní Evropě, zemi by se nedostávala zahraniční měna, bez níž se stát neobešel. To všechno vedlo k tomu, že v prosinci 1982 bylo schváleno usnesení o vývoji nového automobilu, kterým se později stala právě Škoda Favorit.

Když už bylo rozhodnuto, že si nové auto vyvine mladoboleslavská automobilka sama, ještě se řešilo, zda nebude využita alespoň nějaká licenční pohonná jednotka. Podobně jako tomu bylo u východoněmeckých trabantů a wartburgů, které na konci osmdesátých let vsadily místo zastaralých a neekologických dvoutaktů na modernější jednotky Volkswagen.

Mladoboleslavští vývojáři konkrétně v prototypech zkoušeli agregáty Renault, Citroën, a dokonce od exotického Isuzu. Pro snížení vývojových nákladů však AZNP nakonec použil motor vlastní konstrukce.

Právě s pohonným agregátem pro Favorit nakonec pomohla i renomovaná konstrukční kancelář Porsche. Němečtí inženýři pomáhali konkrétně s konstrukcí zavěšení motoru a předních kol pro snížení hlučnosti a vibrací.

Design nového automobilu byl opravdový oříšek. Tvary prvních prototypů vznikaly ještě interně, autorem byl na základě interní soutěže Jaroslav Kindl, který kvůli snížení nákladů byl nucen použít díly ze sériových aut (např. dvouramenný volant).

Rychle se však ukázalo, že tudy cesta nevede, zhotovené auto zkrátka krásou neoplývalo, a tak se musel designér hledat externě. Jednání s Giorgettem Giugiarem však ztroskotala, zřejmě i kvůli nedokončení jeho dřívějšího projektu pro AZNP – Škody 720. Nedopadla ani možnost spolupráce s Pininfarinou, který měl tehdy v této třídě exkluzivní dohodu s Peugeotem. Francouzský Chausson si zase za návrh řekl příliš vysokou částku.

A tak se nakonec povedla dojednat spolupráce s karosárnou Bertone, i díky jejím volným kapacitám, když jí tehdy nevyšla zakázka s Fiatem. Konkrétně na Favoritu u Bertoneho pracoval tým asi 15 lidí. Za projekt odpovídal tehdejší ředitel firmy Filiberto Giannini, autorství exteriéru je přisuzováno Marcu Deschampsovi a interiér Eugeniu Paglianovi.

Škoda Favorit při svém uvedení nadchla vnitřním prostorem, prostornou kabinu doplňoval i objemný zavazadelník. Tvůrcům se toho povedlo dosáhnout navzdory stanoveným požadavkům. Původně měl být Favorit menší, kvůli nutnosti dodržet stanovenou pohotovostní hmotnost. Konstruktéři na to ale nedbali a prodloužili rozvor auta.

Limit sice bylo těžší splnit, zato se však zvětšil kufr, aby odpovídal potřebám zákazníků. Spolu s tím se zvětšila i palivová nádrž na 47 litrů u sériového auta, což rovněž mělo pomoci praktičnosti.

Než se Škoda Favorit oficiálně představila světu, pořádal tehdejší Svět motorů anketu, v níž čtenáři mohli hlasovat o jméně chystaného vozu. V hlasování z roku 1987 zvítězilo pojmenování Škoda Laura jako odkaz na jednoho ze zakladatelů mladoboleslavské automobilky Václava Laurina.

Uvnitř automobilky se však už tehdy vědělo, že novinka ponese jméno Škoda Favorit. To už kdysi nesl meziválečný model, mladoboleslavský výrobce tak měl tento název dlouhodobě registrovaný. Podobně jako jména Rapid, Popular a Superb. Označení Rapid už však využil nástupce modelu Garde, zatímco u Superbu prý hrozilo, že ho veřejnost nepřijme a bude se mu vysmívat. Popular se pak údajně nelíbil Bertonemu.

Škoda Favorit na trh dorazila jako pětidveřový hatchback, později ho doplnil i užitkový Pick-up a kombi Forman, které bylo schváleno hlavně díky zamýšlenému využití u Veřejné bezpečnosti (československá policie). Původní projekt ale počítal i s dalšími karosářskými variantami, pracovalo se rovněž na třídveřovém hatchbacku a čtyřdveřovém sedanu.

Právě sedan přitom mohl nést jméno Felicia, které nakonec použil až nástupce Favoritu. Už na konci osmdesátých let se v Boleslavi pracovalo na modernizaci Favoritu, a to včetně sedanu, který se ještě ani nedostal na trh. Právě maketa sedanu s inovovaným vzhledem z roku 1989 nesla označení Felicia (1.3 LS). Oproti sériovému Favoritu se tzv. Škoda 792 vedle typu karoserie lišila také světly nebo tvarováním nárazníků.

Projekt byl však zrušen dřív, než se sedan dočkal dokončení. V roce 1990 byly práce na modernizaci Favoritu zcela zastaveny spolu s tím, jak se tehdy řešila další budoucnost mladoboleslavské automobilky. Ta byla posléze privatizována, dostala se do rukou Volkswagenu, který s ní měl vlastní plány. Z plánovaného faceliftu Favoritu tak nebylo nic, respektive místo toho přišla na trh Škoda Felicia, která je de facto rozsáhle modernizovaným Favoritem.