Moskvič připravoval teréňák pro lidi dlouho před Ladou Niva. Na model 2150 ale nakonec nedošlo, i když se vyvíjel 15 let

Terénní automobily byly v Sovětském svazu léta spjaté hlavně s armádním zacílením, vzhledem k podmínkám tamějšího trhu se však zároveň dobře vědělo, že takový vůz ocení i civilní obyvatelstvo. To se ostatně potvrdilo po příchodu dodnes slavné (a vyráběné) Lady Niva. Už před jejím příchodem mohla takový model nabídnout moskevská automobilka vyrábějící vozy značky Moskvič. Zajímavý projekt však ani po 15 letech nebyl dokončen.

Vývoj „moskevského džípu“ odstartoval v druhé polovině padesátých let. Jeho inspirací byl Jeep Willys, což je důvod, proč mu tzv. Moskvič 4 × 4 byl opticky tak podobný. Ostatně hlavním účelem vozu bylo otestovat techniku do terénu, vzhled byl vedlejší záležitost.

Po americkém vzoru měl automobil také pohon všech kol, nápravy byly použity z Moskviče 410, což byl jakýsi crossover se zvýšeným podvozkem odvozený od modelu 402. Základem byla rámová konstrukce. Pohon zajišťoval řadový čtyřválec o objemu 1,36 litru a výkonu 33 kW z tehdy ještě zamýšleného Moskviče 407. Spárován byl s třístupňovou manuální převodovkou doplněnou o dvourychlostní redukci.

Prototyp byl dokončen v říjnu 1958, kdy bylo zahájeno jeho testování, pod taktovkou ministerstva obrany. Během jízdních testů se vůz pohyboval v náročných podmínkách, navíc byl porovnáván s GAZem 69 i americkým originálem. Během zkoušek se ukázalo několik nedostatků, na něž se konstruktéři zaměřili při dalším vývoji. Kritizován byl slabý motor s vysokou spotřebou nebo nízká rozvodovka omezující schopnosti v terénu.

Na kritiku reagoval následující prototyp z roku 1959 nazvaný Moskvič 415. Podvozek zůstal zachován, manuální čtyřstupňová převodovka se přizpůsobila terénnímu zaměření. Právě ta se ale při jízdních zkouškách rychle opotřebovala. Design pak prošel několika úpravami, přesto maska nadále nápadně připomínala americký Willys.

Na zkušenosti z testů reagovala druhá série Moskviče 415. Ta výrazněji pozměnila podobu, tentokrát teréňák svou přídí evokoval japonskou Toyotu Land Cruiser (generace J20). Navíc vedle otevřené verze vznikl i prototyp s uzavřenou karoserií nazvaný Moskvič 416. Jeho zajímavostí bylo náhradní kolo umístěné zboku karoserie. Ta byla mimochodem dlouhá 3 490 mm, rozvor činil 2030 mm.

Automobil byl během náročných jízdních zkoušek i na dlouhých dálkových trasách chválen, a tak se zdálo, že dostane zelenou k sériové produkci. Mohl být totiž využit v armádě, pro niž se finance v SSSR vždy našly. Nakonec se však tak nestalo, zřejmě kvůli nedostatečným výrobním kapacitám moskevské automobilky, tehdy ještě nazvané MZMA.

Myšlenka však nebyla zcela zavržena, i kvůli velkému potenciálu takového auta, které by našlo využití nejen na daleké Sibiři. Na začátku sedmdesátých let tak vznikla ještě jedna evoluce Moskviče 415, tzv. 415C, jež se od předcházejících prototypů výrazněji odlišila novou přídí.

To souviselo s tehdejším rozhodnutím sovětské vlády podpořit vývoj takového lehkého terénního auta, které mělo sloužit hlavně na venkově. Na teréňáku začalo pracovat vícero sovětských automobilek, vedle té moskevské (tehdy už AZLK) to byl také Iž a VAZ, ten nakonec jediný takový vůz skutečně dokončil a prodával v podobě slavné Lady Niva.

Krátce po Moskviči 415C tak následovaly Moskvič 2150, respektive 2148. Ty se odlišily karoserií, která byla otevřená, nebo uzavřená (dle varianty). Nové jméno zdůrazňovalo použití zcela jiné techniky než u předchůdce. Základem se stal nosný rám a tuhé nápravy se zadním diferenciálem s omezeným prokluzem, rozvor se prodloužil na 2 270 mm (pro vyšší stabilitu a více vnitřního prostoru).

Velkým plusem pak měl být 1,5litrový motor posílený na 55 kW. Styl zboku sice nápadně připomínal 415C, což souviselo s tím, že na autě pracoval obdobný tým vedený Igorem Alexandrovičem Gladilinem jako na předcházejícím projektu. Zepředu se toho ale změnilo hodně, stejně jako uvnitř, kdy kabina byla modernější. Sklopná zadní sedadla pak umožnila zvětšit zavazadelník pro převoz většího nákladu.

Nadějný projekt se však nakonec realizace nedočkal, byť existovaly plány na výrobu až 60 000 aut ročně. Bohužel se však na produkci takového počtu vozů nenašel dostatek financí, možná i kvůli náhlé smrti Igora Alexandroviče Gladilina, a tak muselo zůstat jen u prototypu.