Honda HR-V 1.5 i-VTEC CVT - Raději ručně

Trh s malými SUV a crossovery je nejpopulárnější a tak není divu, že se japonská automobilka hlásí o slovo. Na trh dorazil menší model HR-V, který oprášil jméno hranatého krabicoidního SUV. To nebylo zrovna nejúspěšnější, ale dá se na silnicích potkat ještě dnes. Nové auto se rozhodlo oprášit populární jméno jen v Evropě – jinde po světě jej potkáte pod názvem XR-V nebo Vezel. Ve stylové kompaktní karoserii by mohlo svůj prodejní potenciál využít.

Interiér majitelé Hond poznají, řadu prvků malé HR-V sdílí s ostatními produkty automobilky. Dotykový displej infotainmentu opakuje i nevýhodu, kterou jsem zmínil už u modelu Jazz. Chybí mi tu alespoň nějaké hmatové výčnělky, aby se dal snadno ovládat poslepu. Občas také systém na povel reaguje pomaleji, než bychom čekali a bezpečnostní opatření zabraňující spárování mobilu za jízdy také moc neoceníme, nemůžete totiž tímto úkolem pověřit ani spolujezdce.

Materiály v interiéru jsou jako vždy prvotřídně zpracované. Sice plasty nejsou měkčené, ale díky kvalitnímu provedení nevržou. Výhrady bych měl pouze k hraně schránky na středovém tunelu, která byla dost ostrá a mohla by vás nepěkně škrábnout. Snad jde o vadu tohoto jediného kusu. Čalouněné dveřní panely včetně horní hrany vypadají přímo luxusně. Sedadla jsou komfortní a vyšší posez odpovídá nejen karoserii, ale také umístění palivové nádrže pod předními sedadly. Prostoru vpředu je ale dost, vzadu si budou stěžovat jen dlouháni, kterým bude centimetry nad hlavou ubírat otevíratelná panoramatická střecha u verze Executive. Zavazadlový prostor s nízkou nákladovou hranou nabízí slušný objem 470 litrů, což zahrnuje i prázdný prostor pro rezervu. V České republice totiž standardně dostanete k autu jen sadu na lepení pneumatik. Zvětšit kufr lze i sklopením zadních opěradel (v poměru 6:4), čímž vznikne rovná ložná plocha. Nechybí ale ani zvedací sedáky Magic Seats.

Možná by někoho napadlo označit HR-V také za SUV. Jenže to by v nabídce musela být dostupná alespoň jedna verze s pohonem všech kol. Bohužel, to v České republice nejde a vybrat si nemůžete ani starší zážehovou osmnáctistovku, která patřila k výborným motorům japonské automobilky. Musíte se tedy spokojit s patnáctistovkou o výkonu 128 koní. To zní jako slušné číslo, ale poněkud méně slibně už vypadá údaj o maximu točivého momentu 155 Nm. Možná by to nebyl problém u manuálu, ale v kombinaci s automatem CVT vám prostě koně i Nm chybí.

Jistě, HR-V nemá být trhačem asfaltu. Ale čím tedy vlastně má být? Díky kompaktním rozměrům a pohonu jedné nápravy mi spadá do škatulky městský crossover. A právě ve městě mi nevýhody CVT vadily asi nejvíc. Každý rozjezd se projevil vytáčením motoru a spolu s tím nepříjemným akustickým hlukem. Automat navíc odmítal přeřadit výš, dokud nesundáte nohu z plynu. A i když si zkusíte pomoci pádlem, otáčky padnou až po přeřazení o 2 až 3 virtuální stupně. Pochopil bych to v režimu S, u běžného D mi to přijde zbytečné. Alespoň že po rozjezdu je jízda plynulá a bez cukání. Navíc po prvním sundání nohy z plynu klesnou a udržují se na hodnotě 2000, bohužel jen do dalšího rozjezdu. Přesto spotřeba po městě 6,5 litru je velmi dobrá hodnota.

Moc mne rozhodně nenadchnul ani jízdní projev na dálnici. Při silnějším sešlápnutí vytočíte motor až k hranici 5000 otáček, kde je výrazně hlučný, ale akustickému projevu absolutně neodpovídá výkon. Ten se totiž nijak výrazně nedostavuje. A vlastně je ve finále jedno, zda zapnete ekorežim, nebo necháte auto v standardním nastavení.  Zarazila mne ale jedna věc, při jízdě po dálnici rychlostí 120 km/h z mírného kopce takřka bez plynu a se zapnutým ECO točil motor opět asi 4000 otáček. Přišlo mi to jako moc a zkusmo jsem vzal za plusové pádlo a opravdu motor jel na přenastavenou „pětku“. Nacvakal jsem tedy sedmý stupeň, ale motor vydržel na 3000 asi 2 sekundy, načež se opět vytočil na 4 tisíce. Absolutně nechápu, zda to je chyba konkrétního auta, protože Jazz při pomalé plynulé jízdě naopak co nejdříve řadil, aby udržoval co nejnižší otáčky. Typ HR-V ale na sedmičku odmítal při rychlosti nad 100 km/h, což je nepochopitelné. Asi kvůli tomu spotřeba na dálnici vzrostla na 7 litrů.

Skoro by si tahle malá Honda už zasloužila nějakou tu pořádnou pochvalu, co? No, má jí mít za skvělý podvozek, který vždy patřil ke kladným stránkám výrobků této automobilky. Sedmnáctipalcová kola spolu s vyšším zdvihem tlumičů zajišťují crossoveru velkou míru jízdního komfortu a normální české silnice zvládá. Problémy nastanou až v případě, kdy narazíte na opravdu rozbitou silnici. Tak podvozek lehce odskakuje, ale neobtěžuje posádku ránami. Dobře fungují i brzdy, řízení je ovšem méně citlivé.

Zatímco v Evropě se Honda na trh dostává dost pozvolna, ve světě se kompaktnímu modelu daří. Možná je to cenou, vždyť konkrétní testovaný kus stojí 574 900 korun. Cenovku se snaží obhájit bohatou základní výbavou, u nás ale zákazníci spíše slyší na slovní spojení „již od…“ Pokud ale dáte Hondě šanci, získáte ve standardu vyhřívaná přední sedadla, systém rozeznávání dopravních značek, duální klimatizace nebo parkovací senzory s couvací kamerou.

Pokud mohu radit, vyhněte se převodovce CVT, pokud z nějakého důvodu opravdu nepotřebujete automat. Ten úplně zabíjí jakoukoliv dynamiku benzínového čtyřválce. Navíc dobře naladěný podvozek dává tušit, že by automobil mohl být i zábavný, kdyby variátor neukradl veškerou dynamiku.

Honda HR-V se poprvé prodávala jako malé hranaté SUV v letech 1999 až 2006. Ten se nabízel pouze s benzínovou šestnáctistovkou, buď o výkonu 105 koní (138 Nm), nebo ve verzi VTEC s 125 koňmi a 142 Nm. Převodovka byla buď pětistupňová manuální, nebo bezstupňový automat CVT. Prodej třídveřové verze byl ukončen v roce 2003, pětidveřová varianta vydržela v nabídce o tři roky déle.