Vývoj nové reprezentativní limuzíny zahájila automobilka Tatra ve smutném roce 1968. První prototyp nástupce kulaté Tatry 603, která jako poslední navazovala svými tvary na aerodynamické meziválečné limuzíny, se představil na výstavě Autoprogres Praha 1973. Tvary navrhlo studio Vignale a dodnes vypadají skvěle. Naopak se dá říct, že čím starší verze typu 613, tím krásnější. Navíc vlastně vybočuje ze všech zaběhlých standardů a nepodobá se žádnému jinému luxusnímu sedanu.

Auto si ponechalo základní koncepci se vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem umístěným vzadu. Osmiválec měl objem 3,5 litru a výkon 163 koní. Pětimetrová limuzína vážící 1670 kg se s ním dostala až na rychlost 190 km/h. Ve své době Tatra opravdu mohla konkurovat Mercedesu nebo BMW. Škoda, že režim tehdy hrubě podcenil možnosti vývozu, mohla mu vydělat podstatně více peněz. U podvozku byly využity poznatky z prototypu 603X. Funkční prototyp jezdil už od roku 1968, dalších 5 let ale trvalo, než začala sériová kusová výroba. Na plno se ale pásy s Tatrou 613 rozeběhly až v roce 1975. Celkem vzniklo 4581 aut této generace.

První modernizace nazvaná dle tradic 613-2 se objevila v roce 1980 letech a přinesla s sebou nižší spotřebu. Stále však nabízela na naše poměry hodně pěkný výkon (166 koní) a rychlost, o kterém si zbytek národa mohl nechat jen zdát. Také pohodlí bylo vždy na slušné úrovni, alespoň pro cestující vzadu. Vepředu prý řidiči trpěli při řazení i řízení, posilovač dostalo jen několik kousků těžké limuzíny z celkového počtu 1045 vyrobených kusů. Brzdy ale byly vždy hodnoceny jako skvělé.

Od roku 1985 byl na trhu model 613-3 s výrazně upraveným vzhledem. Chromované doplňky ustoupily plastovým dílům, aby sedan působil moderněji, jiná jsou i zadní světla. Dnes jsme ale k tomuto faceliftu spíše kritičtí, i tehdy ale vzniklo jen 903 aut. Z něj pak automobilka odvodila další verze, jako vybavenější 613 S, přehlídkový kabriolet 613 K, záchranářské 613 RZP a 623. Všem byl společný nesmírně pohodlný interiér s kvalitními sedadly, který co do prostornosti neměl moc konkurentů. Prostor vzadu byl opravdu královský, pozdější verze nabízely i prodloužený rozvor.

V devadesátých letech musela Tatra reagovat na otevření trhu západním limuzínám a představila typ 613-4 s katalyzátorem, upraveným designem a interiérem. Navíc bojovala s pošramocenou pověstí, když v ní řada lidí spatřovala symbol pošetilé komunistické moci předchozího režimu. Ostatně i většina politiků se od české limuzíny odvrátila, vyjma Miloše Zemana. Typ 613-4 určitě nebyl špatný, jeho 3,5 V8 poháněl zadní kola silou 168 koní a 270 Nm. Na 1810 kg těžké auto, které dalších 470 kg uvezlo, to stačilo bohatě. Auto umělo dosáhnout rychlosti přes 190 km/h, ale řeklo si přitom o 10 až 15 litrů benzínu. Vinou těžkého zadku a lehkého předku ale Tatra prý značně plave ve vyšších rychlostech. Naopak však sedí skvěle v zatáčkách. U pozdějších verzí hlídalo chlazení motoru čidlo, stále ale nepracovalo vždy zcela správně. Interiérové díly z Favoritu ovšem nepůsobily zrovna honosně. Vzniklo jen 191 aut.

Poslední verzí byla 613-5 po názvem Mi s prodlouženým rozvorem a silnějším motorem. Představila se v roce 1995, ale měla jepičí život pouhý jeden rok. Není divu, prý i u té jste museli pod kapotou spínat před startem elektrický okruh, který kvůli svým ztrátám vybíjel obě baterie a pak pod zadní kapotou natlakovat benzín do karburátoru. I když páčka se prý rozbíjela, takže to chtělo delší startování. To ale znamenalo, že se nadměrně vybíjí baterky. Podobné výstřelky opravdu nepatřily k trumfům proti konkurenci a roztlačování dvoutunové limuzíny jste u BMW nebo Mercedesu zažívali méně často. Také spotřebou nemohla Tatra nové generaci limuzín konkurovat. A ani provozní náklady nepatří k nejnižším. Vzniklo jen 109 aut. Modernizaci se snažil prosadit Václav Král svým prototypem Prezident, ten se ale do výroby nedostal, stopku dostal i prototyp 625. V roce 1995 byla výroba ukončena a nastoupila Tatra 700. Technicky ale byla s modelem 613 velmi spřízněna.

Většina aut vznikla jako sedan, některé s označením Long a prodlouženým rozvorem o 150 mm. Sice byla 613 vedena jako pětimístná (prodloužené verze jen čtyřmístné), ale pohodlně se vzadu sedělo jen dvojici pasažérů. Mezi nimi byl totiž minibar. Existovaly i přehlídkové landaulety (5 kusů s automatem Borg-Warner) a kabriolety nebo neprůstřelný prototyp SVOS. Speciální kapitolou pak byla spolupráce se záchranáři i Veřejnou bezpečností, později Policií. Existovaly speciální dvoumístné zásahové vozy RZP (Tatra pro ně používala označení 623) nebo sanitky s překarosovanou zadní částí. Speciál pro zásahy na závodech měl ve službách i systém Narex. Technika Tatry 613 posloužila i při stavbě supersportu MTX V8.

Zvláštní vzpomínku bych chtěl věnovat modelu 613-4 Mi Long Electronic – vrcholné verzi z roku 1993. Reklama jí uváděla jako „limuzínu nejen pro ministry“. Osmiválec byl naladěn na 200 koní a 300 Nm, k němu se dodávala pouze manuální pětistupňová převodovka. Chybějící automat byl vlastně prvním problémem její schopnosti konkurovat západním luxusním sedanům. Auto mělo tři palubní počítače, které s řidičem komunikovaly přes displej nebo přes reproduktor. V té době by mi něco podobného připadalo, jako řídit legendárního KITTa. Tatra zvládala hlídat stav baterie a sama vypínala rádio, světla nebo topení, když napětí klesalo. V bohaté výbavě byla stmívatelná zrcátka (pocházela z Cadillacu Fleetwood deVille), lednička v zadní loketce, kožené čalounění včetně palubní desky (služební automobil Vladimíra Dlouhého měl ale na osobní přání jeho manželky látkové), klimatizace a ostřikovače světel. Ještě širší byly možnosti příplatků – palubní telefon, televize s videem, autorádio s měničem CD, sklápěcí stolky s osvětlením, vyhřívaná přední i zadní sedadla Recaro, volant BBS a přenosný počítač. Bylo vyrobeno ale jen 17 těchto aut, za což mohla nejvíce cena jeden a čtvrt milionu korun. Tehdejší Mercedes třídy S stál jen o 200 tisíc víc, jenže neuměl mluvit česky. Tatra ještě nabízela verzi 613 Mobicom, která měla otočná přední sedadla, mohla tak v interiéru vytvořit konferenční prostor pro jednání. Té vznikl jeden jediný kus.

Ani s počty vyrobených aut to není snadné, někde se uvádí údaj okolo devíti tisíc, jiné zdroje uvádějí přes 11 tisíc. Kdo jí vlastní dnes, je ale většinou srdcař a dobře ví, proč si svého miláčka opečovává. Musí ale hlídat korozi, která víc trápí spíše novější modely z devadesátých let. Prý zlobí i dvojice nezávislých topení, která jinak potřebují litr a půl benzínu za hodinu. A vůbec mají prý tyhle Tatry milion drobných much, které musíte odpouštět. Ale za ten spolehlivý osmiválec v zádi to řadě lidí stojí.