Když Tatra odstartovala éru proudnicových aut, naservírovala nám hned několik modelů. Tím nejúžasnějším je patrně sedmdesátsedmička, která se poprvé představila v roce 1934. Už tehdy svým vzhledem způsobila poprask a sklízela nadšené reakce od novinářů i zákazníků.

Prvním autem, kde Tatra zkoušela aerodynamický tvar, byl model V570. Prototyp osobního automobilu z roku 1931 měl vzadu umístěný vzduchem chlazený dvouválec. V roce 1933 byla na stávající konstrukci umístěná proudnicová karoserie a do názvu se dostalo písmeno V, zkratka německého Versuch, tedy zkouška. K sériové výrobě však nedošlo, protože Tatra tehdy slavila úspěchy s typem 57. Ten byl populární jako osobní automobil a také jako užitkový vůz, což u prototypu V570 s motorem vzadu nebylo možné realizovat.

Alespoň si ale automobilka mohla ozkoušet spoustu věcí, zkoumat závislost úspory paliva na tvaru karoserie a další technická řešení. A skutečný kousek si můžete dodnes prohlédnout v muzeu automobilky Tatra v Kopřivnici. Ovšem už nevypadá jako tehdy, protože se během svého života dostal do soukromých rukou a tak podlehl troše „tuningu“. Přibyly na něm blinkry, nárazník a v minulosti byl přelakován do modré barvy.

S prototypem V570 se pojí ještě dva další prototypy. Oba stvořil Ferdinand Porsche. Jeden se jmenoval Typ 12 a velmi se Tatře podobal vzhledově. Poháněl jej však vodou chlazený motor od Zündappu. Ten druhý zase nesl název Typ 32 a byl plánován jako automobil značky NSU. Jelikož se Ferdinand Porsche s Hansem Ledwinkou osobně znal, není podobnost těchto aut náhodná.

Vše vyzkoušené se Tatra rozhodla přetavit v ten nejlepší automobil své historie. Na svět tak přišel luxusní aerodynamický sedan 77, který měl dle slov automobilky ladně plout na rozhraní země a vzduchu. Pocitová rychlost auta byla dle dobových recenzí mnohem nižší, než skutečná. Když se s Tatrou řítíte 145 km/h, vůbec prý neztrácí ovladatelnost. Záměrně píšu prý, reálně jsem neměl možnost ověřit si recenze dobového tisku. Díky konstrukci podvozku však nemusíte do zatáček najíždět příliš opatrně, alespoň při srovnání s dobovou konkurencí.

Typ 77 se vyvíjel současně s prototypem V570, takže měli konstruktéři možnost ověřovat si souběžně různá řešení, což se projevilo například na tvaru čelního skla. První šípovité dělené uprostřed nahradilo jedno ploché, nakonec v Tatře přistoupili k velkému sklu uprostřed a dvěma malým zkoseným po stranách. U řady aut se také lišily přední světlomety, někdy byly jen dva, jindy tři, někdy vystouplé, jindy kompletně zapuštěné. Automobil měl také kompletně zakrytý hladký podvozek. První prototyp se už v roce 1933 proháněl v rakouských Alpách a najížděl cenné testovací kilometry. Auto pak bylo představeno na autosalonech v Praze, Berlíně a Paříži a vzbudilo velký ohlas. Od roku 1934 se rozběhla sériová výroba, která stále ve většině spoléhala na ruční montáž. Celkem vzniklo 250 těchto luxusních aut.

S Tatrou máme spojené velké vidlicové vzduchem chlazené motory. Ani typ 77 nebyl výjimkou, dostal třílitrový osmiválec s výkonem 60 koní a jeho maximální rychlost byla 150 km/h. Na 1,8 tuny vážící auto to nebylo vůbec špatné. Navíc motor umístěný vzadu zajišťoval automobilu výbornou trakci i za nepříznivých podmínek. Pět a půl metru dlouhá karoserie ukrývala luxusně vybavený šestimístný interiér a pod přední kapotou dostatek místa na dvě rezervy. Zaplatit jste za ní museli tehdy 89 tisíc korun, tedy trojnásobek lidovky 57. Pro rok 1935 Tatra připravila modernizovaný typ 77A s motorem 3,4 litru a výkonem 70 koní. Auto mělo prodloužený rozvor náprav a jinak řešené světlomety vpředu. Ve výrobě ale vydržela jen tři roky do roku 1938, po válce už pro takový automobil prostě nebylo místo.

To už ale byl druhým rokem na trhu menší model 87. Ten navrhnul Paul Jaray, hlavní tvarový designér vzducholodí Graf Zeppelin. Osmiválec o výkonu 85 koní byl převzatý z většího modelu, ale přepracovaný. Výrazně modernější byla konstrukce karoserie. Ta byla nově celokovová a již nepoužívala dřevěnou kostru. Motor byl uložen v pryžových silentblocích, aby byly omezeny vibrace. Auto bylo o 330 kg lehčí, než model 77. Se spotřebou kolem 12 litrů se však nádrž na 55 litrů jevila jako malá.

Automobil byl skromnější než typ 77, přesto luxusní a musel pětičlenné posádce poskytnout maximální komfort. Kvalitní látky a velurové koberečky byly samozřejmostí, loketní opěrky a rádio Telefunken se dodávaly za příplatek. Vpředu byly opět tři okna – velké střední a dvě malá zkosená. Výhled dozadu ale za moc nestál, nicméně Tatra tvrdila, že vás stejně nikdo nepředjede, tak nač zadní okno. Mezi motorem a zadní lavicí byl zavazadlový prostor o objemu 300 litrů, který současně oddělil posádku od hluku a tepla motoru. Dveře byly ukotveny vždy na B-sloupku, takže přední pár se otevíral proti směru jízdy.

S maximálkou 160 km/h patřila Tatra 87 k nejrychlejším automobilům na světě. Ovšem bylo dobré, když jste měli s volantem nějaké zkušenosti. Koncepce s motorem vzadu totiž mohla leckoho překvapit zejména v zatáčkách, ale ve vyšších rychlostech i v přímém směru, na což doplatilo ostatně i několik oficírů SS, kteří svezení s československým sedanem nepřežili ve zdraví. Sama automobilka majitelům doporučovala, aby se drželi maximálky 135 km/h, ale komu není rady, tomu není pomoci. Spokojen s ní ale byl například Fritz Todt, který řídil stavbu dálnic a právě na nich si v ní liboval. Dalším slavným německým velitelem s Tatrou byl i Erwin Rommel.

Řada lidí si ale Tatru užívala, třeba naše závodnice Eliška Junková, konstruktér Hans Ledwinka (jeho vůz si můžete prohlédnout v mnichovském muzeu dopravy), další konstruktér Hans Trippel (ten motor z Tatry 87 použil ve svém obojživelníku SG 7), básník Vítězslav Nezval, spisovatel John Steinbeck, konstruktér Felix Wankel, architekt Norman Foster, režisér Emil František Burian, egyptský král Faruk I., letecký konstruktér Ernst Heinkel, papež Pius XII. a arcibiskup Josef Beran. Své místo měla Tatra i v prezidentské garáži Edvarda Beneše, Klementa Gottwalda a Antonína Zápotockého, nebo v tatrovácké rodině závodníků Lopraisů. A dnešním slavným majitelem je například Američan Jay Leno. Ostatně na vývoz byla Tatra 87 skvělá a sklízela úspěchy v Evropě, Africe i Austrálii. Nám se ale stejně nejčastěji vybaví Miroslav Zikmund a Jiří Hanzelka, kteří s Tatrou 87 v letech 1947 až 1950 projeli Evropu, Afriku a Ameriku, tedy první část své cesty (na té druhé měly dvě Tatry 805). Auto je vystavené v Národním technickém muzeu a oba cestovatelé si pochvalovali jeho spolehlivost. Jen objednávky, které přivezly, Tatra nerealizovala, protože jí to centrálně plánované hospodářství neumožnilo.

Za války byla produkce notně omezena a výroba běžela prakticky jen pro vládní sektor. Právě tehdy se ale zrodily i jediné dva existující kabriolety, které byly zamýšleny pro vojenské využití. Naopak 12 běžných aut od zpravodajské služby putovalo v roce 1946 do Londýna. Jeden z nich testovala automobilka Vauxhall a byla příjemně překvapena vyspělostí československé konstrukce. Poválečné automobily pak poznáte podle středního reflektoru, který je už stejně velký, jako ty krajní. Dal se natáčet ovladačem na palubce, za příplatek byl ovšem mechanismus přímo spojen s řízením aby reagoval na volant. Tyto kusy mají i jiné přístroje a větší odkládací schránky. První poválečný exemplář dostal sovětský maršál Jerjomenko, ale dnes je vystaven v muzeu automobilky v Kopřivnici. Ještě později už nebyly přední světlomety vystouplé, někdy ten prostřední zcela chyběl. Jiný byl i tvar blatníků a celkově bylo auto kratší. Tyto úpravy navrhnul František Kardaus (původní návrhy Tatry 603 a tramvaje T3). Palubka byla v barvě slonovinové kosti a prodej pokračoval jen do února 1948, od té doby byla Tatra 87 určena jen politickým, diplomatickým a státním orgánům, případně velkým podnikům. Do roku 1950 bylo vyrobeno celkem 3023 aut. Později jí nahradila Tatra 603, která mnohem moderněji převzala některé designové prvky, například tři přední světla nebo dělené zadní okno. Právě na typu 87 byly ale počátkem padesátých let zkoušeny různé vývojové prvky.

Posledním typem v řadě byl 97, který byl méně luxusní, ale konstrukčně jednodušší a měl fungovat jako základní a dostupnější model. Měl jednodílné čelní sklo a jen dva přední světlomety. Poháněl ho čtyřválcový boxer OHC a maximálka byla jen 130 km/h. Ve výrobě ale tohle auto nevydrželo dlouho, jen tři roky (1937-1939) a tak není divu, že se počet vyrobených aut zastavil na čísle 510. Kopřivnická továrna byla po obsazení státu označena za strategické místo a zabrána 10. Října 1938. Za protektorátu byl typ 97 pak definitivně stažen z výrobních linek, protože byl nebezpečným konkurentem německého KdF – tedy původního Brouku. Němci si odvezli veškerou dokumentaci, která už se nikdy nedohledala. Prý je ale ve Stuttgartu.