Hlavní obsah

Ojetiny do 100 000 Kč: Volvo V50 geny Focusu nezapře. Svého kupce si ale najde

Foto: Petr Jeřábek

Volvo V50 byl nejmenším kombíkem z rodiny švédské automobilky, který se začal prodávat v roce 2004

Na to, že automobilky mezi sebou sdílí motory i celé podvozkové platformy, jsme si už dávno zvykli. Občas jsou podobné výpůjčky z hlediska uživatele vyloženě pro dobro věci, jindy spíše k vzteku. Volvo řešilo své nejmenší modely přes sdílení s partnery již v hluboké historii. Spolupracovalo s firmou DAF v Nizozemsku, pak s japonským Mitsubishi na projektu S40/V40 během devadesátých let a nakonec s Fordem i Mazdou. Z této spolupráce nakonec vzešla tři velmi povedená auta.

Článek

Volvo S40 II/V50 má společný technický základ s dvojkovým Focusem i Mazdou 3 první generace. Pastelově červený sedan S40 býval jednu dobu mým soukromým autem. S pětiválcem 2,4 litru pod kapotou sloužil jako nenáročný, příjemný a poměrně výkonný parťák bez sebemenších chyb. Řekl si jen o pravidelnou roční údržbu. Věřím, že auto jezdí u nového majitele dodnes bez větších problémů. Nicméně zmíněné motory o výkonech 103 nebo 125 kilowat byly spolu se vznětovým pětiválcem D5 (136 kW) a skvělým přeplňovaným dvou a půl litrem o výkonu 162 kW jediné pohonné jednotky, skutečně pocházející z vývoje ve švédském technologickém centru ve Skövde na jihu země.

Foto: Volvo

Řadový pětiválec Volvo se vyráběl ve švédské továrně v městečku Skövde na jihu země

Ostatní motorizace Volva S40 (sedan) a V50 (kombík) pocházejí od Fordu, případně vzniklou spoluprací Fordu a PSA. Pravověrní fanoušci švédské značky o tyhle motorizace přílišný zájem nikdy neprojevovali, nicméně nejprodávanější verzí se stejně staly vznětové úsporné verze s šestnáctistovkou a vstřikováním typu common rail. A přesně tuhle verzi, navíc v poměrně základní výbavě až na vyhřívaná přední sedadla a optický R-design paket, ovšem bez slušivých sedmnáctipalcových kol, jsem si pro tentokrát zapůjčil v AAA Auto. Jedná se už o ojetinu, která dnes po více než deseti letech stáří padá do kategorie aut do 100 tisíc korun.

Levné ojetiny vybírejte podle stavu konkrétního auta, typ ani výbavu příliš neřešte

Je sice krásné, že by se vám líbilo sehnat v ceně do 100 tisíc korun pěkný a plně funkční éčkový Mercedes nebo legendární pětku E39 se vznětovým řadovým šestiválcem o objemu tří litrů, ale realita na trhu bývá krutější. Oblíbená auta vyšší třídy sice hravě spadnou po nějakých deseti, patnácti letech na své cenové dno, ale za málo peněz také patří jejich žalostný technický stav. Kolikrát je lepší přeci jen změnit uvažování, vybrat auto o třídu, klidně dvě třídy „obyčejnější“ a hledat nějaké, kde lze deklarované historii alespoň částečně věřit.

Volvo je docela dobrý příklad. Na jednu stranu lze sehnat na trhu zdánlivě pěkné pětiválcové kombi V70, ale vedle něj bude v podobné cenové hladině stát toto nevybavené, přeci jen trochu nemastné, neslané menší V50. Koupit větší a vybavenější V70 s dražšími náhradními díly může nakonec být dobrá volba, jen musíte být při inspekci auta ještě opatrnější a důslednější. Zpravidla však bude s V70 více drahých starostí nežli s menší V50, která sdílí mnoho náhradních dílů s Fordem a v případě konkrétního dieselu i s některými Peugeoty, Citroëny a Mini.

Uvedu jeden příklad z praxe. Bazarová V70 D5 za nějakých 100 tisíc korun v nákupu vyšla ve výsledku majitele po důkladném a pečlivém servisu, aby dále jezdila tak, jak měla, na nějakých celkových 160 až 180 tisíc korun. A to pochopitelně opravy a údržbu prováděl nezávislý mechanik, žádný autorizovaný servis Volvo. Koupíte tlumiče, vyměníte unavené vstřikovače, vyměníte pár hadic, veškeré kapaliny a instalujete nové brzdové kotouče i destičky, dáte nové pneumatiky a desetitisíce se vám rozkutálí jako nic. Je pravda, že pak bude vaše ojetá V70 fungovat tak, jak má, a svezení si patřičně užijete. Málokdo je však připraven vrazit tolik peněz do nákupní údržby. S menší V50 bude svezení méně konejšivé než s pravým Volvem, ale máte přeci jen šanci na trochu levnější provoz.

Foto: Petr Jeřábek

Volvo V50 D2 je s dieselem velmi úsporné, ale čtyřválcový motor vzniklý spoluprací Fordu a PSA není svým projevem nikterak zajímavý

Jak na to?

Důležitý je skutečně pečlivý výběr a nenechat se prodejcem k ničemu přemlouvat. Vyplněná servisní knížka nemusí znamenat nic, ale pokud podle VIN čísla sedí relativně logicky i data, která jsou veřejně dostupná z technických kontrol, a dohledáte alespoň dvě třetiny historie, zní to jako poloviční výhra. U většiny čerstvých nebo nedávných dovozů nezjistíte bohužel už takřka vůbec nic. Odborný servis sice dokáže podle diagnostiky u některých vozů vyčíst počet motohodin z řídicích jednotek vozu, ale to musíte mít zkušeného mechanika a dobrou diagnostiku s sebou. Tahle investice se však často vyplácí. Další věcí je, že i u dobrého kusu s nějakými prvotními náklady zkrátka počítat musíte.

Konkrétní vínové Volvo z roku 2008 mělo v době testu najeto 195 tisíc kilometrů a bylo do Česka dovezeno ze zahraničí při stáří pěti let. Zbytek historie je docela hezky zdokumentovaný i s dodatečnými zápisy v servisní knížce, například údaje o výměně rozvodů anebo filtru DPF. V palubní dokumentaci šel najít i poslední výpis z německé technické kontroly v roce 2013 při nájezdu 95 tisíc km. Dál údaje provozu v Česku poměrně spolehlivě sedí. Dalo by se tedy předpokládat, že v tomto případě se stavem tachometru nejspíše nikdo nikdy nemanipuloval.

Foto: Petr Jeřábek

Volvo V50 má ergonomicky dobře řešený interiér; verze v základních výbavách působí snad až příliš stroze, ale tenký panel středové konzole, za kterým se ukrývá další úložný prostor, je nápaditá věc

I u auta, kde relativně dost víte o jeho předchozím servisu, stejně počítejte s provedením prvního velkého servisu a celkové kontroly. Konkrétní vůz bude potřebovat nové letní obutí, což i se zakoupením hezkých disků z druhé ruky a nových pneumatik vyjde přibližně na 15–20 tisíc korun. Potom vyměníte všechny kapaliny, mechanik provede kontrolu rozvodů, palivové soustavy a nejspíš doporučí některé díly přeci jen vyměnit, mnohdy i z preventivních důvodů.

Brzdové segmenty byly na konkrétním voze zánovní a stav podvozku bez znatelných vůlí. Tlumiče se mi však zdály již příliš měkké a s nejvyšší pravděpodobností si zaslouží výměnu, zrovna tak silentbloky zavěšení motoru. Karoserie byla však ještě bez koroze, což je samo o sobě v této cenové hladině malá výhra. I tak máte po absolvování prvního servisu z automobilu za 100 tisíc korun v nákladech nějakých celkových 120–140 tisíc, a to jste se ještě neprojeli. Jenže výrazně levněji slušný dieselový kombík spíš nekoupíte. Do jinak zdravého auta, které je ještě bez koroze, se investice do neošizeného servisu ještě vyplatí. Vždyť takové Volvo najezdí ještě klidně dalších 200 tisíc kilometrů, než se odebere k odpočinku na vrakoviště.

Foto: Petr Jeřábek

Volvo V50 D2 bylo vybaveno několika prvky optické výbavy R-Design, třeba zadní křidélko a nástavce prahů mu sluší; stačilo by jen sehnat originální hliníkové disky z onoho původního paketu a auto bude vypadat v tu ránu dráž než běžné ojetiny do 100 tisíc korun

Jak dieselové Volvo V50 jezdí?

Počítejte s tím, že se jedná o základní model tradiční švédské značky. Výše zmíněná V70 ze stejné doby jezdí příjemněji, pohodlněji a je ve všech směrech výrazně větší. Představme si model V50 jako takový švédský Ford Focus kombi. Na nohy není vzadu příliš místa, zavazadelník je spíš jen průměrný, do dvojkové Octavie Combi se vejde věcí víc. Ale vzadu nechybí rezerva, vůz má síť oddělující prostor pro zavazadla od zadních sedadel a při sklopeném stavu zadních sedaček vzniká poměrně slušný prostor.

Na rozdíl od zmíněného Fordu Focus anebo třeba Octavie boduje Volvo lepšími bezpečnostními prvky, zpevněnou karoserií pro případ bočního nárazu a plným počtem airbagů. Další předností jsou ergonomicky takřka dokonalá sedadla, i když možná až příliš úzké přední sedáky pro některé typy postav. Opěradla jsou však vynikající. Škoda, že Volvo použilo na bočnice sedadel syntetický materiál, který se rád loupe a permanentní opravou je jedině návštěva autočalouníka, který tyto části přešije nějakou látkou či pravou kůží. Lépe vybavená Volva s celokoženým potahem jsou v tomto směru vyhledávaná.

Jízda je ale příjemná i s nejslabším dieselem pod kapotou. Motor z dílen kooperace Fordu a PSA je celohliníkový šestnáctiventil s litinovými vložkami válců o výkonu 80 kW. Přední nápravu nadměrně nezatěžuje (jako pětiválce) auto velmi hbitě a ochotně zatáčí. Přitom umí malé Volvo filtrovat nerovnosti a i po letech nepůsobí rozvrzaně. Velmi dobrá kinematika zavěšení obou náprav, kterou si platforma nese ze společného vývoje s Fordem a Mazdou, dodává autu vážně příjemné jízdní vlastnosti. Řízení i práce s pedály je příjemně vyvážené, volant není přeposilovaný a auto se mi hezky vodilo zatáčkami.

Foto: Petr Jeřábek

Motor 1.6 diesel je moderní celohliníková konstrukce DOHC, má 16 ventilů a výkon 80 kW; jeho projev je spíš klidnější, ležérnější a od kabiny je docela dobře odtlumen

Motor z dílen PSA – brát, nebo nechat být?

Co se motoru týče, můj osobní názor je takový, že bych si připlatil za V50 s atmosférickým pětiválcem 2,4 litru, který jsem asi dva roky provozoval v sedanu S40. Spolehlivost a dobrá dynamika je ale vykoupena spotřebou nejméně 9 litrů/100 km a vyšší pořizovací cenou, protože jsou tyhle verze velmi žádané. Nejmenší diesel chce málokdo, ale dynamicky postačuje a nafty z nádrže vážně jen usrkává. Zkrátka záleží, kolik toho ročně najezdíte. Pokud málo, je zbytečné se s tímto motorem zatěžovat, pokud hodně a nízká spotřeba je jasné kritérium, nebojte se ho.

Detaily ohledně motoru již rozebíral před časem ve svém článku v souvislosti s Peugeotem kolega Dalibor Žák. V případě Volva se jedná do roku 2010 o verzi splňující emisní normu Euro 4, je vybavena DPF filtrem, který vydrží maximálně 180 tisíc km, ale naštěstí se v dnešní době dá sehnat nový z druhovýroby za ceny zhruba do 10 tisíc korun. Turbodmychadlo má proměnné natáčení lopatek a jde o typ Garrett GT15V. Vstřikovače jsou solenoidové systému common-rail od Bosche a trpí na netěsnosti, ale na vině je samostatný o kroužek, zkrátka podložka za pár korun. Celé vstřikovače vyjdou na cca 4 500 korun/ks a vysokotlaké čerpadlo na minimálně 13 tisíc korun.

Diesel je vždycky choulostivější pohonná jednotka, ale vzhledem k masivní rozšířenosti těchto motorů bych se nebál nějaké „likvidační“ poruchy, opravy budou vždy stále ještě nějak ospravedlnitelné a rentabilní. Některé staré vznětové motory mají daleko horší osud, za příklad uveďme třeba jízdně skvělý vidlicový šestiválce PSA/Ford 2,7 litru. Ten, když se zadře, je to typicky už definitivní konec. To u skromné „jedna-šestky“ nehrozí. Má pouze pětistupňovou převodovku, ale jednotlivé převody na sebe vhodně navazují a na pětku vůz netočí při dálničních rychlostech přehnaně moc. Ve 100km/h jedete přesně na 2 000 otáček a při dálničních 130 km/h máte na otáčkoměru 2 600 otáček.

Přesto bych si osobně Volvo V50 vybral v lepší motorizaci. S pětiválcovým motorem Volvo se z auta stává o třídu atraktivnější společník, už pro jeho příjemný brumlavý projev. Smířil bych se klidně s vyšší spotřebou paliva i vyšší pořizovací cenou. Ale pokud hraje ekonomika provozu hlavní roli ve vašem výběru a zde se není čemu divit, považujte Volvo V50 s motorizací 1.6 diesel jako takový příjemnější dvojkový Focus Kombi s přidanou hodnotou lepší antikorozní ochrany, pasivní bezpečnosti a ergonomicky vynikajících sedadel. Když přičteme cenovku, která se vejde do 100 tisíc korun, stává se tento malý kombík od Volva jednou z těch spíše lákavějších nabídek trhu.

Volvo V50 D2 (2008)
Motorvznětový řadový čtyřválec DOHC 16V
Objem válců1 560 cm3
Výkon80 kW (107 koní) při 4 000 otáčkách
Točivý moment240 Nm při 1 750 otáčkách
Pohotovostní hmotnost1 390 kg
Zrychlení 0–100 km/h12,1 sekundy
Maximální rychlost190 km/h
Spotřeba paliva5,5 litru / 100 km

Reklama

Sdílejte článek
Související témata: