Hlavní obsah

Vejtřaska od Pragy projela cokoliv, na nástupce stále čeká

Foto: Archiv Garáž.cz
17. 8. 2017

Nezdá se to, ale populární vejtřaska je dnes už opravdu babičkou. Vždyť první exemplář byl vyroben už v roce 1953. Přesto si její výrobu nejspíš pamatujete i vy i já, vždyť vhodný nástupce se hledal dlouho…

Článek

Armáda potřebovala v 50. letech nový, spolehlivý, jednoduchý a odolný nákladní automobil. Požadavkům velení neodpovídal žádný vyráběný typ a tak se skupina inženýrů v továrně Praga ve Vysočanech pustila do vývoje zcela nového nákladního automobilu. První objednávka na nový projekt dorazila do automobilky v srpnu 1951. Za pouhých pět měsíců stál ale hotový prototyp na dvoře, což je dodnes úctyhodný výkon.

Foto: Archiv Garáž.cz

Práce kvapná, málo platná, říká se a platilo to i zde. Po pár metrech totiž prvnímu exempláři prasklo ložisko hřídele a bylo po ježdění. Jeden z dalších prototypů zase shořel kvůli bateriím umístěným na rámu, které se v terénu vyzkratovaly, proto byly v sériové produkci přesunuty pod sedadlo řidiče. Byla to ale jen drobnost a v následujícím roce byly ukončeny jízdní zkoušky prototypů, které při nich najezdily tisíce kilometrů nejen na silnici, ale i v těžkém terénu. Vzduchem chlazený pětiválec se ale při testech moc neosvědčil, nahradil jej šestiválec odvozený od motoru Tatry 111. Jednalo se o přepracovanou polovinu její V12. S novým motorem přišla i potřeba instalovat na auto větší palivové nádrže.

Foto: Archiv Garáž.cz

Terénním schopnostem nákladního auta bylo podřízeno vše. Světlá výška auta je úchvatná, redukce jsou v nábojích kol, žebřinový rám je dostatečně pružný a dobře snáší i velké překřížení. Automobil zvládne až metrové brodění, přejede také 40 cm vysokou kolmou překážku. Takové vlastnosti byly pro armádu neocenitelné.

Foto: Archiv Garáž.cz

Když ale někde přidáte, musíte jinde ubrat. V případě Pragy byl ošizen komfort posádky. Motor je umístěn převážně pod kabinou, takže v autě je v létě horko a v zimě pořádně netopila. Ještě hůř na tom byla posádka cestující na valníkové korbě na sklopné dřevěné lavici. Všechny však otravovala všudypřítomná hlučnost. Řidič se navíc musel prát s řízením bez posilovače.

Foto: Archiv Garáž.cz

Později byla výroba přesunuta do Bratislavy, kde byl typ V3S počátkem osmdesátých let výrazně modernizován. Větší výkon motoru znamenal vyšší rychlost. Předělala se i elektroinstalace, aby auto bylo spolehlivější. Pak se připravila ještě verze M2 se světly v nárazníku a odpruženým sedadlem řidiče, která se vyráběla do roku 1990 (o dva roky déle, než se plánovalo). Jenže vlastně ani to nebyl konec, dál výroba běžela v Přelouči s vodou chlazenými motory Avia. Armáda se prostě svých vejtřasek nechtěla vzdát a jen je modernizovala a udržovala.

Foto: Archiv Garáž.cz

Ne že by zde nebyl vývoj. Už v 60. a později opět v 80. letech se pracovalo na vhodném nástupci, nakonec se ale vždy jen existující V3S dočkala modernizace. O projektech AKTIS a DEVIN bychom si mohli popovídat někdy v budoucnu, protože šlo o zajímavé pokusy vejtřasku nahradit. Nakonec nástupce představila až před několika lety Tatra s typem 810. Netradiční Tatra s pevnými nápravami a kabinou Renaultu však nedokázala v terénu projet to co stará legenda a ani praví tatrováci jí nemají tolik rádi. Kult Pragy V3S tak žije dál.

Foto: Archiv Garáž.cz
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama