Hlavní obsah

Suzuki uvádí na trh svůj vlastní hybridní pohon. Vyzkoušeli jsme ho v SUV Vitara

Foto: Suzuki ČR

Přituhující emisní normy v kombinaci s hrozbou pokut za nedodržení flotilových limitů postupně tlačí všechna spalovací auta napříč kategoriemi do menší či větší elektrifikace. K tomu automobilky přistupují různě. Pozoruhodnou plejádu hybridních pohonů nabízí třeba japonské Suzuki. To ke stávajícím 12V a 48V mild-hybridům a plnotučným i plug-in hybridům, vypůjčeným od Toyoty, přidává nové vlastní ústrojí.

Článek

O novém hybridním pohonu mluví Suzuki jako o „Strong Hybridu“ a v principu se řadí mezi klasické hybridy (HEV) – tedy auta bez externího nabíjení, ovšem schopná omezené jízdy čistě na elektrický pohon.

První auto, ve kterém se nový pohon objevuje, je SUV Vitara. Zde v nabídce nahrazuje benzinový turbomotor 1.4 BoosterJet s mild-hybridem a automatickou převodovkou (manuál nadále v nabídce zůstává). Hlavním důvodem je samozřejmě snížení emisí a spotřeby – nový silný hybrid má obě tabulkové hodnoty stejné jako 1.4 BoosterJet s manuálem, dle WLTP spotřebovává tedy 5,4 litru benzinu na sto kilometrů (5,9 se čtyřkolkou) a emise CO2 činí 121 gramů na kilometr (133 se čtyřkolkou).

Foto: Suzuki ČR

Pokud vás zajímá Vitara s automatickou převodovkou, zůstává odteď hybrid jedinou volbou

Jak to celé funguje

Přechod na hybrid znamená v případě Suzuki přechod na výrazně jednodušší spalovací motor, ovšem o to složitější je „náklad okolo“. Základem celého pohonu je benzinový atmosférický čtyřválec 1.5 DualJet, tedy motor s variabilním časováním a dvěma nepřímými vstřikovači na válec, oproti 1.4 BoosterJet tedy bez přímého vstřikování a bez turba. Sám o sobě má motor 102 koní (75 kW).

Foto: Suzuki ČR

Přítomnost hybridu neprozradí při pohledu pod kapotu prakticky nic

Motor je dále spojen se šestistupňovou robotizovanou převodovkou, do které je na vlastní vstupní hřídel (řetězem se stálým převodem) připojen ještě elektromotor. Ten má 33,3 koně (24,5 kW) a 60 Nm točivého momentu a svou energii čerpá z trakční baterie umístěné pod podlahou kufru, kam ji posléze vrací při zpomalování formou rekuperace.

Foto: Suzuki ČR

Vizualizace zobrazuje všechny části podvozku a pohonného ústrojí. Modře jsou pak zvýrazněny prvky hybridního pohonu

Celkem jsou baterie v autě tři. Vedle té trakční pro pohon elektromotoru je to ještě klasická 12V baterie pro palubní elektroniku a následně 48V baterie pod sedadlem řidiče, která se stará o pohon všech jízdních systémů (posilovač řízení, podtlakové čerpadlo posilovače brzd) v momentech, kdy spalovací motor neběží.

Foto: Suzuki ČR

Stejně jako u konkurenčních hybridů podobného ražení, zhasíná spalovací motor prakticky při každém povolení plynu

A jak to funguje v praxi

Od techniky pod kapotou, ať je jakkoliv komplexní, se nicméně očekává maximální uživatelská jednoduchost a přívětivost. Jinými slovy – řidič za volantem nepotřebuje a ani nechce vědět o tom, co hybridní ústrojí, sestávající se z vícera motorů, vlastně dělá. A rozhodně o tom nechce jakkoliv rozhodovat. A tuhle roli – stejně jako třeba u populárních hybridů od Toyoty – zastává Strong Hybrid ve Vitaře na výbornou. Elektronika sama rozhoduje, kdy poběží a kdy nepoběží spalovací čtyřválec, potažmo kdy si dopomůže elektrickým motorem, případně kdy zvládne popojíždět pouze na něj. Řidiči stačí šlapat na dva pedály.

Abych to však zcela nezjednodušoval, specifika tu samozřejmě jsou, ta jsou dána hlavně robotizovanou šestistupňovou převodovkou, což je v principu klasický manuál s automatizovaným řazením. Na rozdíl od Toyoty, která při přidání plynu vyžene motor do konstantních otáček a plynule zrychluje (jako variátor), Vitara klasicky řadí.

Foto: Suzuki ČR

V budících nechybí schématický plánek vozu s animací toků energie. Bílá kontrolka vpravo nahoře se pak rozsvěcí na znamení toho, že vůz rekuperuje

Kdo někdy jel s robotizovanou převodovkou, ten ví, že to umí být často utrpení. Řazení je zpravidla zdlouhavé, a když se elektronika rozhodne, že začne řadit třeba uprostřed křižovatky, může auto zůstat poměrně dlouhou dobu zcela bez přísunu síly na kola. Právě u Vitary ale tyhle momenty, kdy má robotizovaná převodovka rozpojenou spojku, vyhlazuje elektrický motor.

Když zrychlujete běžným tempem, řazení sotva postřehnete. V momentě, kdy spojka odpojí spalovací motor, vezme ten elektrický po dobu řazení práci na sebe a auto celou dobu plynule a „bezešvě“ akceleruje. Teprve při svižnější akceleraci s vyšším využitím výkonu začne být přerušení síly při řazení znát, tady elektromotor naráží na svoje maximum. Stejně tak lze narazit na situace, kdy se mezi opakovaným sešlápnutím plynu nestíhá dobíjet baterie pro elektromotor, a pohonný řetězec tak po jejím vybití citelně zeslábne.

Foto: Suzuki ČR

Budete-li opakovaně využívat maxima výkonu, může se baterie vybít. A bez pomoci elektromotoru Vitara citelně ochabne. Při běžném jezdění se to však nestane

To se ale bavíme o použití, pro které není určen ani hybridní pohon, ani Vitara jako taková. Při běžné jízdě funguje elektromotor se spalovacím motorem a převodovkou v dobře odladěné symbióze, baterie se stíhá dobíjet a řazení působí naprosto nerušivě. Jediné, čeho si moc neužijete, je jízda čistě na elektřinu. S výkonem lehce přes 30 koní toho elektromotor moc nevymyslí, a Vitara tak reálně zvládne pouze popojíždět – při jakékoliv standardní akceleraci se okamžitě nahazuje spalovací motor.

To by zatím bylo shrnutí funkce a prvních pár praktických poznatků z jízdy s novým hybridem. Samozřejmě tu zatím chybí spotřeba z praktického provozu, ale smysluplné hodnoty přinese až delší používání v rámci klasického týdenního testu.

Co ovšem víme už teď, to je cena. Vitara s novou motorizací 1.5 DualJet Hybrid startuje na částce 615 900 korun za střední výbavu Premium a pohon pouze předních kol. Za čtyřkolku si připlatíte dalších 64 tisíc. Jen pro srovnání, benzinový 1.4 BoosterJet s manuální převodovkou a pohonem předních kol stojí ve stejné výbavě 529 900 korun. Stejný systém se během letošního roku dostane ještě do modelu S-Cross.

Reklama

Sdílejte článek