Citroën ë-C5 Aircross je s elektrickým pohonem ještě pohodlnější než spalovací bráška. Ale co dojezd?

Druhá generace Citroënu C5 Aircross není na Garáži úplným nováčkem, nedávno jsem vám v testu nabídl dojmy z mild-hybridní varianty. Proto si tentokrát dovolím stručnější a kratší prohlídku interiéru, bude to spíš takový souhrn. Jestli vás zajímají detaily, odkážu vás na starší test.

Ale ještě než zamíříme dovnitř, připomenu jinou důležitou informaci - nová C5 Aircross ve srovnání s předchůdcem zajímavým způsobem narostla, na délku o znatelných 152 milimetrů na 4 652 mm a na šířku o 206 mm na 1 902 mm. A rozvor se natáhl o 54 mm na 2 784 mm.

Z těchto změn samozřejmě těží vnitřní prostor, kterého C5 Aircross nabízí opravdu hodně. Vzadu najdou spoustu místa pro nohy a nad hlavou i dva „udělaní“ cestující.

Narostl také kufr, jehož základní objem podle metodiky VDA činí 565 litrů, a který je velice dobře využitelný. Po sklopení zadních opěradel, dělených v praktickém poměru 40:20:40, kapacita naroste na 1 668 litrů.

Hodí se také spousta odkládacích prostor, šikovná je například přihrádka s držáky nápojů umístěná ve středové konzoli.

Testované provedení MAX potěší bohatou výbavou, jež zahrnuje například head-up displej, 360° parkovací kameru, skvěle svítící Citroën Matrix LED světlomety, vyhřívaná přední sedadla nebo vyhřívaný volant.

Náš exemplář ale navíc dostal příplatkové sedačky čalouněné v kombinaci umělá kůže Laedana/látka Kimoko Fabric a s funkcemi sdruženými pod paket Advanced Comfort, který pro přední sedadla zahrnuje odvětrávání, masážní funkci, pneumatickou bederní opěrku a vyhřívání vzadu. Stojí 43 tisíc korun.

Sezení je opravdu hodně komfortní, sedadla mají sice měkké výplně, díky nastavitelné bederní opěrce v nich ale nemusíte sedět s ohnutými a zabořenými zády. Poskytují tak dobrou oporu.

Citroën sice na palubní desce našel prostor na několik fyzických ovladačů, přesto drtivou většinu funkcí budete muset obsluhovat prostřednictvím dotykové obrazovky. Infotainment naštěstí efektivně využívá její štědré rozměry, takže ovládání není vyloženě nepohodlné. Usnadňuje ho navíc možnost přidat si mezi oblíbené položky zkratky k nejčastěji používaným funkcím. Samotný palubní systém působí přehledně a je dostatečně svižný - i když by klidně mohl být při některých operacích rychlejší.

A jedna výtka zůstává z minula. Pořád jsem si nezvykl na poněkud zapadlé ovládání automatické převodovky, které prostě není intuitivně po ruce. Jde o řešení, které najdeme v mnoha vozech koncernu Stellantis – a mně prostě nesedí.

Druhá generace Citroënu C5 Aircross se aktuálně prodává se třemi typy pohonného ústrojí. K dispozici jsou dvě plně elektrické verze, dále plug-in hybrid s možností externího nabíjení a mild-hybrid.

K nám tedy tentokrát dorazil základní elektromobil, který v ceníku najdete pod označením Electric 210k Standard range Automatic (73 kWh). Druhou variantu představuje Electric 230k Extended range Automatic (97 kWh).

I když oba názvy znějí trochu krkolomně, napovídají, co od obou variant čekat - přestože ne zcela exaktně. Extended range má vyšší výkon (není to však přesně 230 koní, ale 231 k), větší baterii (s využitelnou kapacitou 96,9 kWh, což je skoro 97 kWh) a tedy i delší dojezd.

Naše provedení se 73,7kWh (opět jde o využitelnou kapacitu) akumulátorem má dojezd „standardní“ a výkon 213 koní (157 kW; tedy přibližně 210 k). Automobilka u této naší verze s testovanou výbavou MAX udává dojezd až 517 kilometrů na jedno nabití.

Jak je však obvyklé, jde o rádius, kterého v reálném provozu spíš nedosáhnete, v zimě (ani té pomalu odcházející) rozhodně ne. Já jsem po týdenním testu, který zahrnoval obvyklé používání ve městě, po dálnicích i na „normálních“ silnicích, ë-C5 Aircross vracel s dlouhodobým průměrem 21,6 kWh/100 km. A to dělá dojezd na jedno úplné nabití asi 340 kilometrů.

Nabíjení má elektrický C5 Aircross vyřešené docela dobře, a to i díky tomu, že si umí před připojením ke stojanu nachystat baterii. Termomanagement akumulátoru lze ovládat tlačítkem, případně stačí jen zadat nabíječku jako cíl v navigaci a auto si baterii předehřeje samo.

Citroën umí nabíjení výkonem až 160 kW a za optimálních podmínek doplní elektřinu z 20 na 80 procent za 27 minut. A myslím, že zrovna na tento údaj se dá spolehnout, nabíjení z hodnot okolo 20 % do těch 80 % mi vždy zabralo zhruba půlhodinku.

Jinak v souvislosti se spotřebou a nabíjením ještě musím doplnit, že ë-C5 Aircross může být vybavena tepelným čerpadlem. To je ale vždy za příplatek, stojí 21 tisíc korun.

A jak bateriové SUV jezdí? Vlastně docela hezky. Díky elektrickému pohonu, který ochotně reaguje na „plyn“ a nabízí takřka okamžitě maximum točivého momentu, působí příjemně hbitě, svezení je samozřejmě příjemné, hladké, plynulé a tiché.

V dálničním tempu už sice ë-C5 naráží na omezení elektromotoru a neakceleruje tak výrazně v nižších rychlostech, stále však působí dostatečně pružně a dokáže slušně zabrat, když budete chtít. Jen to není takový zátah jako třeba ve městě.

Skvělý je komfort jízdy, na němž má hlavní podíl podvozek vybavený tlumiči s progresivními hydraulickými dorazy. Ten skvěle žehlí hlavně menší nerovnosti typu městská dlažba, dobře ale filtruje i hluboké díry a ostré výmoly. Citroën ë-C5 je prostě sympaticky měkký, příjemně houpavý a plavný. Řekl bych, že elektrická C5 je snad ještě pohodlnější než mild-hybrid.

A podobně jako u něj i tady platí, že francouzské SUV nemá moc sportovních genů. Díky bateriím v podlaze, které sice přidávají hmotnost, ale zároveň ji „posouvají“ mezi nápravy a snižují těžiště, podle mě elektrické provedení lépe reaguje na pokyny od volantu a ochotněji mění směr, ale i tak u něj v zatáčkách najdete celkem snadno limity.

Hned dodávám, že mě to ale ani v nejmenším neuráží, od opravdového citroënu očekávám hlavně komfort a uklidňující pohupování.

Druhé delší setkání s C5 Aircross jen potvrdilo dojem, který jsem měl po testu mild-hybridu. A tedy, že druhá generace ve srovnání s předchůdcem představuje atraktivní posun vpřed.

Je nejen prostornější a praktičtější, ale také modernější, pohodlnější a celkově zajímavější. Jde ale hlavně o auto, které má charakter. Je totiž zřetelně zaměřené na pohodlí.

A právě proto mu sluší přirozeně tichý, hladký a kultivovaný elektrický pohon. Jenže to je samozřejmě jen jedna stránka věci. Ta druhá je, že elektromobil stále kvůli procesu nabíjení (i přes posun v technice i infrastruktuře v posledních letech) pro většinu řidičů nepředstavuje komfortnější, příjemnější, prostě celkově „tu lepší“ alternativu mobility.

Pak je tu stránka třetí - elektrické provedení je ze všech motorizací nejdražší. Citroën ë-C5 Aircross startuje se základní výbavou YOU na akční ceně 940 000 Kč (standardně 995 000 Kč), zatímco mild-hybrid stojí akčních 695 000 Kč (standardně 735 000 Kč).

V testované nejdražší specifikaci MAX stojí Citroën ë-C5 Aircross 210k Standard range Automatic (73 kWh) akčních 1 085 000 Kč (standardně 1 115 000 Kč). Verze s vyšším výkonem a větší baterií je o 100 tisíc korun dražší.

Pro srovnání, podobně velká Škoda Enyaq 60 (s 63 kWh baterií a výkonem 150 kW) začíná na 1 015 000 Kč, Enyaq 85 (210 kW a 82 kWh) startuje na 1 130 000 Kč.