Test ojetiny: Opel Insignia A po faceliftu je prima auto

Insignii jsme tu už jednou měli. Jsou tomu skoro dva roky, co jsme se věnovali kombíku s dieselem, tehdy šlo ještě o kus před faceliftem, Evropské auto roku 2009. Dnes se podíváme na Insignii po faceliftu, kde je těch změn přece jen dost, ačkoli na první pohled nijak zásadní nejsou.

Tenhle Opel to má na trhu ojetin vedle Passatu a Superbu logicky trochu těžší, ale jak výrobce nabízel poměrně široké možnosti specifikací, verzí a kombinací motorů a převodovek, zájemce s velmi vyhraněnými preferencemi na určitý typ pohonu či kombinace výbav by mohla Insignia oslovit. Navíc je lákavá i cena ojetých Insignií, které jsou levnější než Passaty. A to o významné částky.

Jak už ale asi tušíte, zákazníci na trhu nových vozů zas neměli takovou fantazii, takže až na pár výjimek jsou to všechno diesely v předokolce a s manuálem. Ale to vlastně nemusí být špatně, protože, jak si hned ukážeme, tenhle nafťák je vlastně solidní a spolehlivý pohon. A i celé auto není taková katastrofa, jak se o něm říká.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Insignii v karoserii liftback s motorem 2.0 CDTI o výkonu 125 kW s manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2016 měl v době testu najeto jen něco málo přes 70 000 km a prodejce za něj chtěl 299 000 Kč.

Insignií je na trhu ojetin dost a na inzertním portálu Sauto.cz je skoro dvě stě nabídek na první generaci. Nejlevnější kusy začínají už pod 100 000 Kč, což jsou hodně ojetá auta, na kterých je to vidět. Když vynecháme verzi OPC, tak cenový strop je někde u 400 tisíc korun za poslední ročníky s rozumným nájezdem a pěknou výbavou. Za 250 tisíc se dá sehnat hezká Insignia po faceliftu.

Asi nikoho nepřekvapí, že v inzerátech dominují nafťáky a také kombíky. Vozů s automatem je zhruba čtvrtina, asi čtyři desítky ojetin mají pohon všech kol. Insignie mívají najeto docela dost, takže aut s nájezdem do 100 000 km je v inzerátech poměrně málo, jen zhruba dvě desítky. V porovnání s Passaty jsou ty průměrné nájezdy ale přeci jen trochu nižší.

A jak si Insignia stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Opel Insignia je jedno z méně poptávaných aut střední třídy. Passatů z období Insignie se prodává minimálně o 80 % více. Prodeje dalšího konkurenta Ford Mondeo jsou vedle Insignie více než dvojnásobné. Superbů z daných let se u nás prodá čtyřnásobek. Z hlediska prodejních čísel o třetinu překonává pouze Mazdu 6. Nejčastěji zastoupené jsou středně výkonné naftové verze 2.0 CDTI od 103 do 120 kW. Ty tvoří více než 2/3 nabídky. Výjimečněji narazíte na 2.0 CDTI BiTurbo 140/143 kW a silné benziny 2.0T 162 kW. Pomálu je i slabších naftových motorů 1.6 CDTI 88 kW a 2.0 CDTI 96 kW. Kupodivu poměrně hojně se u nás objevují sportovní verze OPC s přeplňovaným šestiválcem. Po těch se většinou rychle zapráší, protože málokteré auto nabídne tolik dravosti okolo 300 000 Kč. Výhodou je, že ojeté Insignie bývají mnohdy vybavenější a méně ojeté než konkurenční vozy ve stejné cenové relaci.“

Testovaná ojetá Insignia dokazuje, že realita skutečně kupovaných aut se liší od těch novinářských „vzdušných zámků“ plných mnohdy už zbytečné výbavy. Jistě, pár „nabušených“ Insignií najdete, ale ty nejběžnější motorizace mají ne snad vyloženě chudou, ale spíše skromnější výbavu, která obsahuje jen to nejnutnější.

Naše testované auto tak mělo sice automatickou, ale jednozónou klimatizaci. Nemělo ani vyhřívání sedaček, volantu už vůbec ne. Chyběly i další komfortní a v zimě docela užitečné funkce jako třeba vyhřívání čelního skla. Vystačit jsme si také museli s prakticky základním infotainmentem. Ale vadí to? Sotva, všechny důležité věci včetně tempomatu dostanete.

Možná tak není auto nabušené po strop „novinářskou“ výbavou, ale důležité věci má. A když se podíváme, jak si stojí konkurence, tak za čtyřletý Passat s nájezdem 70 000 km a motorem 2.0 TDI dáte tak 380 tisíc korun, za Superb 2.0 TDI 390 tisíc a za Mondeo 2.0 TDCI 400 tisíc. Z toho pohledu je Insignia 2.0 CDTI za 299 tisíc korun vlastně zadarmo a nechápeme, proč ještě v bazaru stojí.

U starších Insignií před faceliftem jsme často kritizovali laciné detaily v interiéru, horší kvalitu zpracování a zastaralé pojetí infotainmentu. Modernizace v rámci většího faceliftu vnitřku prospěla, auto působí kvalitně, plasty teď nevržou a neprohýbají se a zjednodušené ovládání je příjemnější.

Z těch funkčních věcí musím vyzdvihnout naprosto špičková světla. Sice tahle Insignia ještě neměla naprosto skvělá adaptivní LED světla (s těmi přišla až druhá generace), ale bi-xenony svítily opravdu parádně a snesou nejpřísnější srovnání i s aktuálními standardy aut vyšší třídy.

Postěžovat si ale musím na sedačky. Opel měl vždycky i v základních specifikacích naprosto skvělá sedadla (dokonce i v těch levnějších autech) a nepamatuju si na Insignii, která by měla špatné sedačky. Jenže tohle auto mělo sedačky snad z nějaké dodávky. Šetření po faceliftu? Možná. Opěradlo nastavitelné pouze odjištěním páčky v poměrně velkých krocích znemožňuje si najít ideální polohu za volantem. Jestli mohu doporučit, hledejte vůz s lepšími sedačkami, než jsou tyhle základní. Příplatkových možností bylo docela dost, sedadla AGR jsou pak kvalitativně srovnatelná se sedačkami v Mercedesu třídy S. To nepřeháním.

Překvapil mne motor. První provedení naftového dvoulitru v Insigniích rachtalo jak traktor, byl to pravděpodobně nejhlučnější a nejméně kultivovaný diesel ve své třídě. Modernizovaná jednotka 2.0 CDTI je naopak velice tichá, kultivovaná a výkon nastupuje vyrovnaně. Přijde mi, že po najetých kilometrech je auto ještě tišší, než tomu bylo v případě novinářských nových aut s čerstvými motory.

Výrazně lépe se také dávkuje spojka, což se o dřívějších aplikacích říci nedalo. Tentokrát už se tak nebudu bát doporučit Insignii i s manuálem, jakkoli mi prostě k naftovému přibližovadlu více vyhovuje automatická převodovka. Kdybych byl absolutistický diktátor, vydal bych dekret, že naftové přepravníky musí mít povinně v mém panství automat.

Jinak je Insignia příjemné, pohodlné a kultivované auto. Verze dieselu s výkonem 125 kW je dynamicky zcela dostatečná a i s těžkou Insignií hýbe obstojně. Dlouhodobou spotřebu během testu s vysokým podílem dálničního provozu jsme udrželi na hodnotě 5,8 l/100 km, denní průměry mimo město a dálnice se dařilo srazit k pěti litrům.

Naftových Insignií je na trhu nejvíc a zdá se, že i přes pár rizikových věcí se jedná o zřejmě nejrozumnější a nejlepší pohon pro tenhle Opel. U starší rachtavé verze před faceliftem ale doporučuji jen kombinaci s automatem. Odpadá nepříjemná práce se spojkou a hlavně hodně ojeté kusy už chtějí často novou spojku s drahým douhmotnostním setrvačníkem. U automatu si ale pohlídejte, aby v něm někdo každých 60 000 km vyměnil olej. Samozřejmě na to mnoho majitelů zapomíná.

Motor 2.0 CDTI pochází ze spolupráce s Fiatem a mechanicky je to solidní a spolehlivý motor. Turba systémově neodcházejí, vstřikování drží, a pokud se někdy nějaká dieselová věc objeví, většinou to bývá po výrazně větších nájezdech než u konkurence. Modernizovaná verze má pak vedle dalších úprav třeba vodou chlazené turbo nebo dodatečný malý filtr oleje před turbodmychadlem.

Motor má jen jedno choulostivé místo a to těsnění mezi olejovým čerpadlem a jeho sacím košem. Věkem a kilometry přestane plnit svou funkci a motoru klesne tlak mazání, což samozřejmě může vést až k zadření jednotky. Stane se to ale jen lidem, kteří varování o nízkém tlaku oleje na palubní desce neberou v potaz, ihned nezastaví a nevypnou motor a dál s tím jedou, jako by se nechumelilo.

Servisy doporučují výměnu tohoto těsnění preventivně, nejčastěji spolu s výměnou rozvodů po 150 000 km. Musí se ale sundat vana, následně přetěsnit a těch víceprací je hodně, takže se to prodraží. I tak se několikatisícová investice do prevence vyplatí, protože tohle je jinak solidní motor schopný najezdit půl milionu kilometrů bez problémů.

Motor 1.6 CDTI má v sobě plno choulostivých věcí, ale spíše ho pohřbí natažené olejové intervaly (odnášelo to hlavně turbo) než nějaké vrozené vady, které nemá. Snad jen okruh EGR se v prvních aplikacích tohoto motoru zanášel poměrně dost. S příchodem AdBlue už ale tolik EGR okruhy v Opelech netrpí. Z hlediska dynamiky bychom však stejně raději volili dvoulitr. Ceny v bazarech budou dost podobné a dvoulitr má prostě větší rezervu. A lépe ho pak prodáte.

Během testu jsem si užil se systémem selektivní katalytické redukce. Po převzetí vozu začaly svítit klasické varovné hlášky bazarových aut, tedy blížící se olejový servis, chybný tlak v pneumatikách a prázdná nádržka do ostřikovačů. Vedle toho se ale auto také začalo dožadovat doplnění AdBlue, což nelze podcenit, protože pak omezí výkon a rychlost a nakonec zakáže i start motoru (to je dáno legislativou, nikoli technickými požadavky).

Po vyzvednutí auta jsem tak zamířil na svou oblíbenou benzinku na barrandovském kopci, kde vždycky dotankovávám do testovaček Vervu (ať už diesel nebo benzin). Mají tu i stojan s AdBlue, tak tenhle zázrak moderních emisních norem aspoň vyzkouším (světe div se, ještě jsem to nikdy v životě nepotřeboval).

Opel Insignia má plnící hrdlo AdBlue pod víčkem nádrže, takže nemusíte lézt nikam do kufru a celý ten kysele páchnoucí humus si tam rozcmrndat. Bohužel stojan s příšerně opatlanou a páchnoucí „pistolí“ (termín technická močovina tím získal zcela nový rozměr) odmítal AdBlue vydat. Obsluha stanice ochotná asi jako státní úředník v pátek po obědě mi řekla, ať si přejedu k jinému stojanu, což jsem tedy k nevoli ostatních motoristů učinil.

Tady už ten páchnoucí sajrajt s občasným zaseknutím tekl. Problém je, že nikde nevidíte, kolik toho máte nalít. Auto neukazuje, kolik z těch maximálních 7,5 litru technické močoviny v nádržce je, a vydávací stojan se evidentně sám nevypne, protože podběhem auta začala po asi čtyřech vydaných litrech vytékat ta páchnoucí břečka na zem zřejmě přes nějaký bezpečnostní přepad. No nic, boty si doma otřu hadrem a kalhoty vyperu.

To si tak člověk po tomhle zážitku s AdBlue říká, že si měl radši koupit benzinový šestiválec, který žere dvanáct.

No a tím se dostáváme k benzinovým motorům. Má vůbec nějaký v Insignii smysl? Základní atmosférická šestnáctistovka je sice jednoduchý motor bez velkých servisních nároků, ale ten sotva pohne s Astrou, natož s těžkou Insignií. I atmosférická osmnáctistovka je na auto sotva dostatečná, i když je to vlastně slušný motor s dobrými vyhlídkami do budoucna.

Žádná výhra není přeplňovaná čtrnáctistovka. Má sice nepřímé vstřikování paliva a netrpí na karbonování sacích ventilů, ale množí se případy motorů s prasklým pístem, které pak ukrutně berou olej a přijdou o výkon. Jednotka nemá ráda podtáčení a pro správnou funkci bezpodmínečně potřebuje benzin s vyšším oktanovým číslem. U více ojetých kusů bývá také vytahaný rozvodový řetěz. Existovala verze s tovární montáží LPG, ale ta je velmi vzácná.

Lepší je přeplňovaná šestnáctistovka A16LET (zde 132 kW, výroba 2008 až 2013), která má ještě nepřímý vstřik a řemenové rozvody. Pokud někdo motor neutrápil oddalovaným olejovým servisem a špatným palivem, je to vlastně slušný pohon. Počítejte ale se spotřebou okolo 9 l/100 km.

Nástupnická 1.6 SIDI má přímý vstřik, o něco nižší spotřebu (šetřílek pojede za 7,5 l/100 km) a tabulkově ochotnější spodek, ale zase jeho snažení kazí delší „ekologické“ převody, takže pocitově jede hůř než starší verze. Mohla být ale s klasickým automatem a to je poměrně zajímavé provedení. Zde je už rozvodový řetěz, u verze s automatem byste o něm vědět neměli. Špatné palivo a nevhodný styl jízdy ale hrozí zrychleným karbonováním motoru.

To samé platí o motorech 2.0 Turbo, v Insignii už od počátku s přímým vstřikem. Až pozdější verze 2.0 SIDI (184 kW, 400 Nm) uměla jezdit s méně než desetilitrovou spotřebou, starší provedení reálně bralo deset, s automatem a ve čtyřkolce spíše dvanáct. Spolehlivost je slušná, ale zase bude záležet na servisní historii. Hrozbu lze spatřovat v selhaní proměnného časování ventilů, což se neopravuje levně.

Šestiválce 2.8 Turbo jsou zajímavé, poměrně spolehlivé (pokud dostávají benzin s vyšším oktanovým číslem a včas nový olej), díky nepřímému vstřikování nekarbonují, ale reálná spotřeba 12, u verze OPC 13 l/100 km asi případné zájemce odradí.

Třeba převodovky, až na opotřebovaná ložiska hřídelí manuálního šestikvaltu M32WR po větších nájezdech, jsou solidní. Opel si v případě automatů odpustil složité dvouspojkové skříně a vsadil na klasiku s hydrodynamickým měničem. Převodovky od Aisinu či z dílny GM jsou slušné, ale je potřeba v nich měnit olej, ideálně po 60 000 km. Stejný interval je doporučením i pro manuál.

Pozor ale na dodatečné úpravy řídicích jednotek motorů. Převodovky v Opelech obvykle pracují na hranici svých limitních momentů a další zvyšování jim nebude dělat dobře. To samé platí i o alternativní čtyřkolce Haldex. Opel použil dokonce dva systémy, kdy sportovní verze čtyřkolky má dodatečné lamely v diferenciálu pro simulaci funkci uzávěrky. Je to poměrně choulostivé řešení, které potřebuje každých 60 000 km vyměnit dvě odlišné olejové náplně a ještě raději vyčistit sítko přívodu oleje. Jednodušší „nesportovní“ čtyřkolka má jen jednu náplň, ale ta se také musí měnit po 60 000 km.

Podvozky, na rozdíl od brzd, vydrží docela dlouho. Navíc i přes složitost konstrukce (sportovní verze mají vpředu i vzadu jinou nápravu) jsou jednotlivé díly rozebíratelné a vyměnitelné, což následný servis tolik neprodražuje. Prostě měníte jen to, co je potřeba. Ojeté Insignie ale mívají už poměrně významně rozhozenou geometrii. Nechte ji seřídit.

Modernizace zlepšila kvalitu infotainmentu a elektroniky a už by se nemělo stávat, že přestane fungovat vyhřívání sedadel, sklápění zrcátek a další komfortní funkce. Nefunkční dovírání kufru bývá spíše následek špatně opravené nehody než nekvality produkce.

Modernizace Insignii pomohla. Populární diesel 2.0 CDTI se uklidnil, auto je teď kultivovanější a působí kvalitnějším dojmem. Na dolévání AdBlue si člověk zvykne a po pár měsících soužití už mu to ani nepřijde o nic víc omezující prvek než dolévání vody do ostřikovačů. Než vyloženě zakazovat nějakou motorizaci či verzi, spíše bych jen doporučil hledat auto, která má zcela jasnou historii (i kilometrovou) a dostávalo pravidelný servis. Vozy českého původu, jako je tahle testovačka, jsou vždycky větší jistota než nějaký podezřelý import „po důchodci z Itálie“.