Hlavní obsah

Slavné konstrukce: Neobyčejný příběh Lotusu Elise

Foto: Lotus cars ltd.

Lotus Elise v původní sériové podobě se po letech setkal opět s vnučkou bývalého hlavního akcionáře Elisou Artioli, dívkou, která dala autu jméno

Existují auta, která navrhne počítačový program na základě přesně definovaných parametrů. Modulární koncepce bývají sdílené. Inženýři se postarají o kýžené jízdní vlastnosti i bezpečnost, se kterou projdou náročnými bariérovými zkouškami. Pak přijdou na řadu pánové v kravatách z finančního oddělení a dají inženýrům nelidský úkol – konstrukci patřičně zlevnit. U Lotusu se ale automobil stavěl vždycky spíš jako perfektní hračka pro řidiče.

Článek

O žlutém Lotusu Elise už jsem toho celkově napsal docela dost. Ale nějak nezbyl prostor pro to nejdůležitější. Neslyšeli jste příběh o tom, jak je Lotus Elise zkonstruován, ani jaké štěstí to tehdy bylo, že velká investice nadšencům z Hethelu pod křídly Romana Artioliho dokonale vyšla. Plán B tehdy neexistoval, mohl nastat jedině úspěch, nebo krach. Tři generace Elise, nebo lépe řečeno, původní model a jeho dvě následující vylepšení na základě stejných konstrukčních řešení, se vyrábí od roku 1996 dodnes.

„Pokud se nebude Lotus Elise prodávat, zavřeme krám.“ To bylo jasné každému zaměstnanci Lotusu, který pro firmu v polovině devadesátých let pracoval. Vedení investovalo veškerý zisk Lotus Engineering, profitabilní části firmy, která pomáhala doladit auta jiných značek na zakázku, aby jezdila tak, jak mají.

Naštěstí se to povedlo. Možná za úspěchem Lotusu od jeho představení na frankfurtském autosalonu nestojí inženýři, ale malá dvouletá Elisa, vnučka tehdejšího majitele firmy, Romana Artioliho. Představení vozu proběhlo v romantickém duchu a malá Elisa, které je dnes už sedmadvacet let, svou stříbrnou Elise stále nesmírně ráda řídí. Poprvé v ní ale seděla právě tehdy ve Frankfurtu.

Foto: Lotus cars ltd.

Lotus Elise ve svém finálním designovém provedení. Zde ještě s oblou zádí, která nakonec byla kvůli nedostatku přítlaku přepracována

Inspirace u Ducati

Oba duchovní tvůrci modelu Elise, tedy Julian Thompson i Richard Rackham se rádi proháněli po rovinatém Norfolku na svých „Dukatkách“. A nové auto od Lotusu mělo být přesně takové. Motorky Ducati jsou lehké, obratné, zábavné. Sám jsem jednu takovou sedlal a věřte mi, že až si najdu opět čas vrátit se do jedné stopy, půjdu si koupit Ducati znovu.

Jsou jako droga, které se nemůžete nabažit. Nabízí kvality, které z technických údajů nevyčtete. Musíte to prožít. A takový měl být i zbrusu nový Lotus. A víte co? Myslím, že se to těm dvěma pánům povedlo dokonale. Lotus Elise není v žádném případě autem pro zdolávání vzdáleností, pro přepravu z místa A do místa B, rozhodně ale je strojem na emoce a zážitky.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Na snímku Lotus Elise druhé série z roku 2005, povšimněte si mohutných nasávacích otvorů pro přívod vzduchu k chladiči i k motoru, inspirace okruhovými závody se zde nezapře

Julian Thompson měl navíc ve své soukromé garáži Dino 246 GT. Vystouplé půlkruhy předních blatníků, zadní úzké a kolmé okno, ploché a žebrované víko motoru i čtveřici kulatých zadních lamp, to vše najdete i na Lotusu Elise první, druhé, a nakonec i poslední a aktuální třetí série. Nemyslím si, že by tvůrci Pininfarinovo dílo jen „po čínsku“ okopírovali, každopádně se nechali chytře inspirovat. Auto mělo být lehké, využít moderní technologie, mít skvělé jízdní vlastnosti a odstartovat novou éru, na kterou by byl Colin Chapman pyšný, kdyby se této doby býval byl dožil.

Foto: Lotus cars ltd.

Třetí a zatím nejnovější verze Lotusu Elise má přepracované koncové svítilny a vzadu větší spojler, první a druhá série má podle mého čistší tvary

Na základním designu karoserie se začalo pracovat v roce 1994. Nejprve se mělo do Elise skákat přes mohutné prahy bez použití dveří. To byla Elise ještě v plenkách, projekt se jmenoval M111. O tom, že se finální název změní na Elise, nejspíš nevěděl zatím ani šéf firmy Romano Artioli, který v té době vlastnil i práva ke značce Bugatti a měl za sebou eskapády při vývoji úžasné modré EB110. Kterou jsem navíc já osobně míval na poličce jako plechový model od Bburaga.

Přidání dveří do konstrukce byla velká finanční rána, ale nutná, protože jinak by vůz vůbec nesplňoval homologační předpisy pro provoz na pozemních komunikacích. Vývoj dveří, od návrhu systému à la Gullwing po klasické otvírající se do stran, stál Lotus další miliony. Na designu pracovali nejen lidé z centrály v Hethelu, ale i Italové od Bugatti. Ale britský návrh nakonec zvítězil. Decentně a ladně kombinoval prvky někdejší závodní legendy Lotusu Type 23 s Ferrari Dino. A aby se to nepletlo, tak bylo chlazení přes takřka vodorovně umístěný vodní chladič řešeno podobně jako na závodních Fordech GT40.

Foto: Lotus cars ltd.

Pod sklolaminátovou „kůží“ modelu Elise se skrývá hliníková konstrukce vyrobena z extrudovaného materiálu, lepená k sobě speciálním adhezivem. Zavěšení tvoří na obou nápravách dvojité lichoběžníky jako u konstrukcí závodních vozů

Hliníková magie

Důležitá byla ona pověstná Chapmanova jednoduchost a k ní přidaná lehkost. Co nejnižší hmotnost vozu byla středobodem celého projektu. Jízdní vlastnosti a lehkost, o nic víc tu nejde. Jsou to spojené nádoby. Těžká auta se nikdy neřídí dobře, byť mohou být nakonec i pekelně rychlá. Tohle v Lotusu vědí již dobrých šedesát let. Proto se zvláštní pozornost věnovala šasi vozu. Konstrukce neměla být příliš komplikovaná, koncepce s motorem za sedačkami napříč byla také dopředu jasná. Co se řešilo, bylo provedení konstrukce.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Podlahová plošina v Elise ukazuje (kromě faktu, že bych si měl koberečky někdy i vyluxovat) odhalenou hliníkovou strukturu šasi automobilu

Lotus tehdy spolupracoval s dánskou firmou Hydro, která uměla zpracovávat hliníkové slitiny pro účely speciálních konstrukcí. Zde dokázali Lotusu nabídnout způsob výroby požadovaných hliníkových profilů technikou extrudování přímo z tyčovin. Takové profily jsou pevnější než běžně svařované typy. I proto se věnovala spousta pozornosti jednotlivým spojům vlastní konstrukce. Zatímco Francouzi, kteří si díly pro konstrukci šasi Renaultu Spider nechávali také zhotovit u Hydra, profily následně svařovali, Lotus vsadil na ohýbání a vysokopevnostní lepidla.

Vždy si na to vzpomenu, když vyndávám z podlahy koberečky, které jsou v Lotusu Elise jediným „polstrováním“, a vyklepávám nanesený písek z bot. V rozích podlahy vidím zbytky jakési červené hmoty, která je právě oním lepidlem, kterým se jednotlivé hranaté hliníkové profily spojily ve fabrice dohromady. Nápad využít techniku vytlačení tvaru neboli extruze hliníku byl skvělý. Dotváří to charakter auta všude, kam se podívám.

Třeba i hliníková pedálová skupina byla vytvořena touto technologií. Přitom cena zůstává na přijatelné úrovni. Celé šasi Lotusu Elise váží pouhých 68 kg! Pro srovnání, karbonová kostra Alfy Romeo 4C, která vznikala o dobrou dekádu později, dosáhla o pouhé tři kilogramy nižší hmotnosti než Lotus. Jenže náklady na její výrobu u Maserati byly astronomické. I proto zůstala Alfa Romeo 4C dodnes velmi drahým autem.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Lotus Elise je roadster zaměřený na řidiče, ale dá se s ním se spolujezdkyní zažít i moc hezká dovolená, jen musíte umět správně zabalit, příliš místa v kufru totiž není

Neuvěřitelná lehkost bytí

Hmotnost je v tomto případě vážně velice zajímavé téma. Tvůrci si sice původně dali extrémně tvrdý úkol nepřesáhnout 550 kg suché hmotnosti celého auta, ale nakonec se dostali výš, nicméně ne dramaticky. První Elise s lehoučkým celohliníkovým, 95 kg vážícím motorem Rover 1.8 K-series vážila 730 kg. To byla úžasná hodnota.

Postupně s časem tahle hodnota rostla, protože auto potřebovalo plnit stále přísnější bezpečnostní testy a zákazníci současně chtěli pohodlnější mechanismy ovládání auta, jakými bylo například zavírání střechy. Druhá série, která přišla na trh v roce 2001 a ze které pochází i můj žlutý exemplář, má mechanismus ovládání střechy již daleko lepší než původní model.

Foto: Lotus cars ltd.

Lotus Elise je dodnes uvnitř zaměřená na co nejnižší hmotnost, žádné přebytečné věci zde nenajdete

Karoserie následujících dvou sérií dostala víc aerodynamických prvků, protože ač to na první pohled nevypadá, první série se chovala ve větrném tunelu vcelku jako cihla, navíc s odlehčující se zádí. Řešilo se to přidaným zadním spojlerem do konstrukce zadní části. Ve druhé sérii se aerodynamika doladila, spojler už působil víc homogenně a byl více součástí konstrukce celé zadní části.

Kupodivu v té třetí a zatím poslední se spojler přidal jako samostatný díl, což podle mě narušuje čistotu tvarů. Nicméně funkční vlastnosti mají přeci jen vždy přednost. Vždyť Lotus není o „módních“ přehlídkách, ale o jízdě a skvělém svezení. O nic jiného tu ani nikdy nešlo.

Foto: Lotus cars ltd.

Ruční výroba je v Lotusu stále přítomna a Britové jsou na ni právem hrdí. Na snímku látka pro potah sedadel výroční verze

Co říci závěrem? Mám nesmírně rád odvahu konstruktérů, kteří si jdou za svým cílem. Těchto cest je velké množství, a nám obyčejným zákazníkům tak zůstává mnoho možností, pro které auto se nakonec rozhodnout. S velkým nadšením stále sleduji ryze český projekt sportovního spartánského automobilu Sigma.

Jsem fascinován schopnostmi Caterhamu, auta, které jakoby zamrzlo v padesátých letech, kdy se ještě daly „urvat“ vavříny na závodních tratích v jednoduchém a lehkém autě postaveném na klasické koncepci, bez exotických materiálů, jen skvěle vyváženém. V Caterhamu v hrabství Surrey je staví už od sedmdesátých let, kdy licenci od Lotusu koupili, zdánlivě pořád stejně, přesto ta auta pořád vypráskají na závodní trati (s dobrým řidičem za volantem) kožich daleko rychlejším a modernějším vozům.

Foto: Lotus cars ltd.

Lotus Evora, Exige a Elise reprezentují aktuální portfolio britské značky z Norfolku a všechny tři jsou řidičsky naprosto dokonalá auta

A Lotus Elise nabízí specifický zážitek. Není naladěn příliš nekompromisně jako čistě účelová auta určena zejména pro závodní dráhu, přesto se na okruhu skvěle svezete. Já s Elise jezdím nesmírně rád a je mi skoro jedno kde. Přehodím obě nohy přes mohutný hliníkový práh, potopím zadek do tvrdého a spoře polstrovaného anatomického sedadla. Sedím na zemi, před sebou mám malý sportovní volant, spínacím klíčkem probouzím motor a jdu si užít jízdu, zrovna tak, jak jsem si užíval každou vyjížďku na své Ducati, když jsem ji ještě míval.

Možná by byly na trhu rychlejší motorky, možná jsou i rychlejší auta, než je Lotus, ale ony zážitky a dobrou náladu, tu vám už nikdo nevezme. Lotus pro mě představuje vše, co mám na řízení automobilů rád. Bravo pane Thompsone a Rackhame, Elise se vážně povedla a já doufám, že Lotus předvede něco zajímavého a nového i pro začínající dvacátá léta jednadvacátého století.

Lotus Elise (1996 - současnost): proměny v čase
Series 1 (motory Rover)Hmotnost pouhých 725 kg a použití motorů Rover K-Series 1.8 DOHC o výkonu 118 koní. Postupně přibyly silnější verze a výkon stoupal (u motoru s VVC až na 190 koní).
Series 2 (motory Rover)V říjnu 2000 se představila druhá generace na základě přepracovaného šasi původní verze s úpravami splňující americké federální bezpečnostní standardy. Motory Rover K-series byly převzaty z první série. Hmotnost vozu však mírně stoupla.
Series 2 (motory Toyota)Pro sezonu 2004 se představil model 111R (Federal Elise) poprvé s motorem Toyota 1.8 litru 2ZZ-GE s proměnným časováním i zdvihem ventilů. Díky výkonu 192 koní se zrychlení 0-100 km/h přiblížilo 5sekundové metě. Hmotnost byla 860 kg. V roce 2007 byla představena verze s motorem Toyota 1ZZ-GE o výkonu 137 koní v modelu 111S, v roce 2008 přišla verze „SC“ přeplňovaná kompresorem Magnusson R900 o výkonu 217 koní.
Series 3 (motory Toyota)V únoru 2010 se představil facelift a postupně zbrusu nové motory, řadu 1ZZ a 2ZZ nahradila novější šestnáctistovka 1ZR-FAE o výkonu 136 koní a nový kompresorem přeplňovaný čtyřválec Toyota 2ZR-FE o výkonu buď 220, nebo až 243 koní. Hmotnost opět mírně narostla, ale zůstává stále na krásných 932 kilogramech pro verzi Elise 220 Sport.
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.