Hlavní obsah

Škoda 440 – Spartak měl být jen mezitypem

Foto: Archiv redakce
23. 7. 2017

V padesátých letech Škoda uvedla nový model, který měl fungovat jako mezityp před definitivní verzí. Uveden byl v nelehké době a pro většinu lidí zůstal snem splnitelným až po mnoha letech, kdy si jej pořizují jako veterán.

Článek

Poválečná automobilka Škoda obnovila výrobu modelu 1101 a 1102 s technikou staršího Popularu a uvedla nový model 1200 a 1201. Menší typ ale brzy přestal stačit požadavkům trhu a tak se začal připravovat nástupce a ještě před ním jakýsi mezityp.

Foto: Archiv redakce

Škoda nový model Spartak představila 19. prosince 1953 u příležitosti oslav narozenin prezidenta Antonína Zápotockého, veřejnost ale auto spatřila až 1. května následujícího roku a výroba začala dokonce až o další rok později. Od páté série byl oficiální název Škoda 440 (čtyřválec s výkonem 40 koní), protože automobilka se na holandském trhu bála sporu s výrobcem motorek Sparta. Jenže dodnes tomuto elegantnímu tudoru nikdo jinak než Spartak neřekne.

Foto: Archiv redakce

V době uvedení stálo auto 27 450 Kč a ještě jste museli mít speciální poukaz s povolením k nákupu a dvě třetiny celkové ceny jako zálohu. Nebo si počkat na volný trh a zaplatit 38 tisíc. A ani to nehledejte - průměrný plat byl tehdy 1200 korun, takže lépe jsme se opravdu neměli. Za to všechno jste dostali hůře vybavený automobil bez topení a chromovaných doplňků, ty měly do roku 1957 jen exportní verze. Později Škoda obohatila nabídku modelem 445 s dvanáctistovkou ze sedanu 1201 a 450, což byl kabriolet.

Foto: Archiv redakce

Celkem vzniklo přes 75 tisíc aut, z nichž tisícovka byla vyvezena do USA. Existovaly i prototypy 440 Sport a 440 Polytex se sklolaminátovou karoserií z vysokomýtské Karosy. V roce 1959 prošel Spartak důkladnou modernizací, po které byl přejmenován na Octavii a kabriolet na Felicii. Odlišné karoserie měly automobily už o rok dříve, šasi a motory však používaly stále původní. Mimo jiné modernizovanou verzi odlišovala zcela přepracovaná maska a nárazníky jen v rozích karoserie, která je shodná jen zdánlivě. Odlišuje se totiž spoustou detailů a také jinými zadními světly s oranžovým blinkrem. Palubka navíc již nebyla součástí karoserie, ale samostatným dílem interiéru. Do dnešních dnů ale údajně přežily jen dvě tisícovky Spartaků (reálně spíš méně), takže mám velkou radost, že se mohu s jedním kouskem z roku 1958 projet.

Foto: Archiv redakce

Na poprvé je to ale jako hodit neplavce do vody. Spartak je velmi starobylý a spousta ovládacích prvků funguje zkrátka jinak, než u dnešních aut nebo youngtimerů. Třeba klíček vůbec neslouží ke startování, ale spíš ke svícení. Ovšem takový plynový pedál z podlahy je věc, která se vrací do aut i dnes. Velký volant se vzhledem k absenci posilovače také hodí a kola jasně naznačují, že pocházejí z Popularu a designem kopírují předválečné disky. Stěrače jsou maličkaté, i tak ale velmi dobře očistí celou plochu čelního skla.

Foto: Archiv redakce

Zvenku je Spartak mimořádně elegantní. S tou svou knírkovou maskou a hromadou chromovaných doplňků je prostě nádherný. Taková zdobnost už se dnes moc nenosí, i když všeho moc škodí. Třeba ve vnějším zpětném zrcátku totiž nevidím skoro nic a prostor za sebou sleduju hlavně tím vnitřním. Takže z nebezpečné situace, kterou nám připraví okolní řidiči, nemáme radost (Bílá dodávka VW se nás rozhodne předjet i přesto, že blikáme doleva na odbočku, zatímco z vedlejší přímo pod dodávku vyjede osobák, který jí nedá přednost. Naštěstí nám brzdy zafungují všem, pánové se vzájemně vytroubí, ačkoliv vinu mají oba, a my můžeme v klidu pokračovat). Autu sluší i dobový kšilt z DDR, který trochu supluje práci slunečních clon. Je pravda, že vzhledu hodně pomáhá dvoubarevné lakování, které tehdy hodně frčelo. Auta jsou pak taková veselejší.

Foto: Archiv redakce

Původ jedenáctistovky OHV s výkonem 40 koní se také datuje až k modelu Popular. Tady přes čtyřstupňovou převodovku pohání zadní kola. Řadit se musí hodně citlivě, ale to mi nedělá problém. Celý mechanismus působí dost křehce, a když Honzovi auto vydrželo dodnes, nechci být já tím, kdo jej pošle do servisu. Jedničku musíte řadit opravdu jen, když auto stojí, synchrony na ní totiž nejsou. Tradičně působí i páteřový rám s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami na půlepileptických listových perech. Když už se ale rozjedete a začnete prvky auta ovládat s citem, nejede vůbec špatně. Je velmi pohodlný a vy si na odlišnosti v řízení rychle zvykáte.

Foto: Archiv redakce

Ve finále ale před Spartakem smekám. Vzhledem k jeho stáří jsem očekával neovladatelnou záludnou a na řízení složitou mršku, jenže on takový vůbec není. Jistě, jízda v něm má spoustu odlišností, ale dá se na ně zvyknout. Celkově je to auto mnohem lepší, než jsem očekával.

Foto:  Mikka

Embéčko

Právoplatným nástupcem modelu 440, 445 a 450 byl elegantní sedan Škoda 1000 MB. Ten byl velice moderním automobilem se samonosnou čtyřdveřovou karoserií s motorem vzadu, který měl navíc unikátní konstrukci z hliníku, která byla na svou dobu vysoce moderní a od Škody jí převzala řada dalších automobilek. Koncepce však neumožnila stavbu více karosářských verzí než sedan a kupé, takže výroba Octavie Combi ještě nějaký čas pokračovala souběžně.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama