Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Seriál o LPG, díl III.: Co rozhoduje o kvalitě přestavby

Foto: Shutterstock / nui7711
22. 9. 2020

V minulém díle jsme si připomněli nejběžnější typy přestaveb na LPG a nyní se už pojďme věnovat tomu, co musí kvalitní přestavba na LPG splňovat, aby fungovala spolehlivě, správně a nebyla uživateli na obtíž. Zkrátka, aby opravdu dávala smysl a uživatel z ní neměl jen ekonomický přínos, ale i dobrý pocit.

Článek

Nyní navážeme na předchozí díly o alternativním palivu LPG a úvodu do problematiky přestaveb. V dnešním článku se podíváme na konkrétní poznatky z praxe, co musí kvalitní přestavba splňovat. Zajeli jsme za odborníky, kteří se přestavbám na LPG věnují už skoro 30 let a kteří mají výstižný slogan: „Chcete LPG v autě mít, nebo na něj jezdit?“

Moderní spalovací motory (od emisní normy Euro 4) potřebují přesné a rychlé řízení dávkování plynu, a taková přestavba levně udělat nejde. Přestavba totiž musí mít vlastní kvalitní řídicí jednotku, která musí správně a rychle komunikovat s originální řídicí jednotkou vozidla a reagovat včas a přesně na její požadavky. A to spousta levných systémů prostě nezvládá.

Foto: Jakub Deml

U moderních vozů plnících normu Euro 6 jsou požadavky na kvalitu komponent a montáže extrémně vysoké. To ale obecně platí už od motorů plnících normu Euro 4 a novější

Levné systémy mají pomalé řídicí jednotky, které nestihnou zpracovat požadavky řídicí jednotky vozidla. Způsob zpracování signálu vstřikování je nesmírně důležitý pro přesné a dostatečné dávky plynu. Často to někteří výrobci řídicích jednotek LPG řeší tak, že berou data jen z jednoho vstřikovače vozidla a pro ostatní vstřiky se data pouze zprůměrují. Takové řešení je už pro motory Euro 2 a výše nevhodné, ale hojně používané. „Levné přestavby mívají také pomalé vstřikovače, které nejsou schopny přesně regulovat jednotlivé dávky plynu,“ říká Jiří Pospíchal ze servisu Autolysa.cz, který má dílnu v Sokolči kousek od Poděbrad a přestavbám na LPG se věnuje už skoro 30 let.

Reduktory musí stíhat

Reduktor je zařízení, které mění kapalnou fázi LPG na plynnou (a zároveň reguluje tlak LPG), tu pak lze vstřikovat do sání. Tady je důležitá schopnost potřebné množství paliva rychle ohřát a spolehlivě odpařit. Jak se kapalné LPG odpařuje, tak při tom kolem sebe všechno extrémně ochlazuje. Proto auto po startu za studena běží na benzin a chvíli trvá, než se přepne na plyn. Přepíná se tehdy, až se reduktor ohřeje na zhruba 40° C. Pak kolem už nic nezamrzá.

„Pokud je teplota přepnutí nižší, třeba jen 25° C, nedochází ke zplynování LPG a do sání teče kapalný plyn. Tím dochází k nadměrnému opotřebení a poškození vstřikovačů plynné fáze LPG a směs je následně příliš bohatá. Motor pak může škubat a může rychle odejít lambda sonda,“ popisuje běžný problém neodborně provedených přestaveb Pospíchal.

V „neodborných“ přestavbách lze často najít slabé reduktory s nízkou výhřevností a hlavně neschopností dodávat potřebné množství plynu. Typickým projevem slabého a nedostatečného reduktoru je, že vůz má při požadavku na plný výkon citelně horší dynamiku, protože toho plynu je dopravováno do motoru prostě málo a auto nemá kde brát energii. Auto buď vůbec netáhne, případně přepíná na benzin. „Některé levné přestavby jsou dokonce nastavené tak, že při vyšších otáčkách automaticky vstřikují benzin, aniž by o tom zákazník věděl,“ vysvětluje odborník ze servisu Autolysa.cz.

Foto: Shutterstock - sima

LPG má sice objemově menší množství energie (zhruba 25 MJ na litr LPG proti 31 MJ na litr benzinu), ale pokud auto dostane více paliva, nemusí být pokles výkonu znatelný. Nedostatečné reduktory neschopné dodávat potřebné množství paliva jsou velikým problémem hlavně u objemnějších motorů s vyšším papírovým výkonem.

Když máte například Ford Mustang V8, který má mít výkon 224 kW, potřebujete reduktory, které zvládnou plyn pro takový výkon dodat. Když vám ale někdo udělá přestavbu s jedním reduktorem s limitem 150 kW, nemůžete se divit, že auto nemá výkon a po přidání plynu se chová, jako by vám někdo zatáhl ruční brzdu. Prostě už se do motoru víc plynu nedostane, takže auto škubne a přepne na benzin. Případně nepřepne, ale pocitově vůbec nejede.

Foto: Ford

I výkonné auto lze kvalitně přestavět na LPG, ale nesmí se šetřit na reduktorech a celý systém se musí postavit tak, aby při požadavku na plný výkon dopravil do válců potřebné množství paliva. Taková přestavba je samozřejmě náročnější a také dražší

K slibovanému a pak reálnému výkonu reduktorů má Jiří Pospíchal poměrně zajímavé vysvětlení: „Výkon reduktoru se měří v laboratoři za podstatně kratší dobu, než je v reálném provozu potřeba. Při předjíždění také nedržíte sešlápnutý pedál plynu jednu sekundu, ale třeba deset, patnáct sekund. Proto do našich přestaveb dáváme reduktory s aspoň 50% rezervou výkonu, aby auto opravdu dostalo při požadavku na plný výkon potřebné množství paliva.“ Výkon reduktoru na papíře totiž nemusí reálně vyhovovat výkonu motoru.

Někdy je tak nutné nainstalovat reduktory minimálně dva, případně tolik, aby prostě systém stíhal dodávat pro konkrétní motor potřebné množství plynu. Pro velké motory, navíc ještě s přeplňováním, bývají někdy nutné tři nebo i čtyři reduktory. Spolu s tím je někdy potřeba doplnit přívod paliva z nádrže LPG o ještě druhé vedení plynu, aby toho paliva bylo pro reduktory dost a motor si měl kam sáhnout pro zásoby. Ano, zvyšuje se tím cena a složitost přestavby, ale auto dostane tolik paliva, kolik potřebuje. Pak ani pod plným plynem neztratí výkon či nebude s cukáním přepínat na benzin.

Spolu s výkonnými reduktory musí dostat auto i kvalitní a rychlé vstřikovače LPG s velkým průtokem, když velký motor začne požadovat velkou dávku paliva. Na objemnější a výkonnější motory, ale i na ty s přeplňováním tak nejdou běžné levnější vstřikovače používané u maloobjemových atmosférických motorů s výkony okolo 100 koní (nebo méně) použít.

Samotné vstřikovače LPG se pak dělí na starší pomalé, které jsou mechanické s pístkem, případně novější rychlejší membránové. Ty membránové mnohem lépe fungují u moderních motorů s emisní normou Euro 4 a novější (hlavně pak Euro 5 a zejména Euro 6), kdy motor vyžaduje přesnou dávku paliva v mnohem kratší době. Hlavní rozdíl je totiž v rychlosti, přesnosti vstřikování a charakteristice. A tomu se starší typ pomalých mechanických vstřikovačů nemůže rovnat.

Tím už se ale dostáváme do technických detailů, kterými vás dnes zatěžovat nebudeme. Toto bychom tak měli na úvod a příště už si ukážeme na konkrétních příkladech, jak by přestavba měla a hlavně neměla vypadat a jaké jsou typické projevy nekvalitně provedených nebo levných přestaveb.

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.