Je otázkou času, kdy auta zdraží, říká Josef Pokorný z SDA

Josef Pokorný působí coby tajemník Svazu dovozců automobilů (SDA) již pátým rokem. V rozhovoru vysvětluje, čím se vlastně Svaz zabývá, a prozradí, jak vidí budoucnost automobilové dopravy v Česku. Řeč bude i o sdílení automobilů ve velkých městech a problémech, které plynou z rostoucího stáří vozového parku. Pokorný odhaduje, že automobilky budou muset vozy zdražit, a to nejenom kvůli koronavirové krizi, ale zejména kvůli nařízením ze strany Evropské unie, která nedává výrobcům dostatek času realizovat potřebný vývoj.

Můžete prosím stručně představit SDA? Proč Svaz dovozců automobilů vlastně vznikl, co dělá a čí zájmy na českém trhu zastupuje?

Svaz dovozců automobilů vznikl v devadesátých letech oddělením od Sdružení automobilového průmyslu, jehož byl do té doby součástí. V Česku zastupujeme oficiální akreditované zástupce jednotlivých značek, kteří na českém území působí a dovážejí sem vozidla.

Jen za minulý rok činily prodeje přibližně 250 000 vozidel, což představuje značný objem a obrat. Je tedy nezbytné, aby bylo vytvářeno kvalitní legislativní prostředí, aby nebyly diskriminační podmínky ze strany státu, aby byly dobré podmínky z hlediska provozu a servisu, ale taky abychom měli odpovídající postavení v rámci evropského trhu. V ostatních státech jsou též obdobná sdružení, prosazující zájmy jednotlivých zástupců – dovozců. V našem zájmu je také to, aby byl trh konsolidovaný v otázce individuálně dovážených vozidel.

Druhotným cílem je potom sledování trhu, zveřejňujeme statistiky registrací, jejich vývoj a pořádáme ankety – našimi členy jsou zástupci jak automobilových značek, tak těch motocyklových, autobusových či nákladních automobilů. V minulosti, když ještě byla vhodná doba na pořádání autosalonů, tak jsme se podíleli na pořádání autosalonu v Brně. Stále je pak v naší motosekci atraktivní veletrh Motosalon. Působíme také v oblasti bezpečnosti a jsme součástí rady vlády pro BESIP.

Koronavirus a krize okolo něj samozřejmě zamávaly automobilovým trhem. Jaké myslíte, že bude mít tato situace vyústění? Vrátí se zákazníci k původní kupní síle a smýšlení, nebo se skrze tyto faktory nadobro promění?

Tak jako u jiných oborů, tak u automobilů je trh závislý v první řadě na ekonomice, ať už soukromých osob nebo firem. Otázkou tedy je, kdy se přestanou projevovat negativní ekonomické dopady koronakrize. Jak analytici věští, tak v letošním roce to patrně nebude, a počítá se, že obrat by mohl nastat v průběhu příštího roku. Na to se samozřejmě pojí rozhodnutí pro nákup silničních vozidel, a to nejen soukromými osobami, ale i firmami. Připomínám totiž, že tři čtvrtiny nových osobních vozidel jsou registrovány na firmy. Pro nás je tedy důležité, co udělá trh právnických osob a firem – to znamená, kdy firmy budou v takové kondici, aby standardním způsobem obnovovaly vozový park.

Jsme samozřejmě optimisté, takže třeba v druhé polovině příštího roku by se trh mohl vracet do svých původních kolejí.

Aktuální situace v automobilovém průmyslu v Evropě se vyvíjí směrem k elektrifikaci, která je nám předkládaná jako jediná cesta do budoucnosti. Je to podle vás správné uvažování?

Tady je otázka dlouhodobého a krátkodobého pohledu. Tím, jakou cestou se EU vydala, tak způsobila, že některé technologie ještě nejsou připraveny pro aplikaci na trh (elektromobilita nebo vodík), ale zároveň už jsou uvaleny restrikce na distribuci standardních vozidel. Která jsou mimochodem z hlediska produkce emisí též ve výrazně lepším stavu, než tomu bylo před deseti či dvaceti lety. Evropa ale svůj pohled na věc velmi urychlila, a to může mít velmi negativní dopady. Technologie zatím připravena není, a pokud ano, je velmi drahá, protože vše vyžaduje investice, které pokud nebude možné rozmělnit v dostatečném časovém období, mohou zasáhnout do celého trhu skrze zdražení vozidel.

Myslíte, že budoucnost bude pouze v elektrifikaci, nebo v čím dál větší míře zasáhne vodík, případně plynové pohony na LPG či CNG?

Záleží na druhu dopravy. Počítá se, že v nákladní či v dálkové autobusové dopravě má zajímavý potenciál právě vodík, který je pro to technologicky prozatím vhodnější. Systém baterií zatím neumožňuje tak vysokou hustotu energie – jednak za přijatelnou cenu, jednak technicky – aby bateriové bloky netvořily významnou část hmotnosti celého vozidla.

Co se týče osobních vozidel, u nich elektřina časem převezme velmi důležitou roli a zbylá část se podělí mezi vodík a případně různá hybridní spojení. Jde o to, kam se bude vyvíjet legislativa. Zda půjde cestou technické neutrality, nebo cestou zákazu konkrétních typů pohonů. Je třeba si uvědomit, že i spalovací motory mohou být uhlíkově neutrální v případě, že máme palivo, které například vyrábíme synteticky odběrem oxidu uhličitého z atmosféry.

V souvislosti s novými emisními nařízeními ze strany Evropské unie vyžadují nová auta stále více technologií, které zvyšují jejich cenu. Máte nějaký odhad, v jakém horizontu lze očekávat jaké zdražení?

Zdražení se v tuto chvíli očekává každým okamžikem. Velké investice musí automobilky realizovat již dnes, a není proto možné dlouhou dobu dotovat udržení prodejní ceny. Věříme, že ceny porostou už v brzké době, otázka je, jakou křivkou. Záleží na tom, jak se podaří výrobcům udržet nabídku stávajících technologií, které jsou zaplacené a které vyhoví v rámci produkčního mixu evropským pravidlům.

Může se tedy stát, že si některé typy vozidel ještě udrží cenu, u některých už ale udržitelná nebude. Může se taky stát, že výrobci budou některé vozy upřednostňovat tím, že budou někde uměle navyšovat cenu, aby dorovnali ztráty v jiné produkci. To bohužel současný stav přináší a reálné ceny jsou krouceny evropskou legislativou.

A navazující otázka: Lze očekávat, že plně elektrické vozy v dohledné době zlevní natolik, aby začaly být lukrativní i bez silné státní podpory, kterou můžeme vidět na západ od nás?

Stěžejním prvkem pro elektromobily je pochopitelně baterie. Její cena bude podle předpokladů klesat, ale nebude to v dohledné době. My sledujeme vyjádření všech lídrů elektromobility ve Spojených státech, v Evropě i jinde a vize, že by cena za 1 kWh baterie poklesla v průběhu let 2021 či 2022, jsou v tuto chvíli nereálné. Snížení cen se tedy očekává později, ale v dlouhodobém horizontu k němu patrně dojde a elektromobily se stanou cenově vyrovnanými.

Stále více se mluví o různých formách „sdílení aut“, v ulicích větších měst začínají přibývat vozy, ale taky elektrické skútry carsharingových společností. Má podle vás sdílení aut v našem prostředí budoucnost a je reálné, aby u lidí klesala potřeba vlastnit svůj vůz?

Carsharing samozřejmě nabízí řešení pro budoucí poptávku určité části společnosti. Je to zejména mladá generace žijící ve městech, pro kterou je sdílení vozidel jednoduchým řešením zajištění vlastní mobility. Tyto služby nabízí a nadále budou nabízet společnosti jak carsharingové, tak i leasingové nebo napojené na samotnou automobilku.

Vzhledem k tomu, že lze českého zákazníka označit spíše jako konzervativního v rámci Evropy, je pak otázkou, jak intenzivní a rychlý bude rozvoj poptávky. Určitě si ale carsharing časem najde nezanedbatelnou část trhu a bude to poptávka, na kterou je potřeba se zaměřit.

Hodně často se mluví o stáří vozového parku v Česku, kdy stáří osobních aut překročilo hranici 15 let. Vnímáte tento fakt jako problém? Koneckonců patnáct let staré auto není z dnešního pohledu příliš morálně zastaralé, lidé na novější mnohdy nemají či jej ani nechtějí, když to staré stále slouží.

Otázka stáří vozového parku je pro SDA po celou dobu jeho fungování velmi zásadní záležitostí. My bychom byli rádi, kdyby stáří vozového parku bylo odpovídající postavení Česka v Evropské unii. Pokud máme evropský průměr, který se neblíží 15 letům, ale je jen něco přes 10 let, tak aby nebyla Česká republika tomuto průměru o několik let vzdálena. Koneckonců jsme automobilovou velmocí ve smyslu výroby, vyrábí se u nás obrovské množství vozidel a je škoda, že tomu neodpovídá stav vozového parku.

V žádném případě nenutíme k žádným restrikcím, ale je třeba si uvědomit, že vozový park má významný vliv nejen na životní prostředí, ale i na bezpečnost provozu, nehodovost a následky dopravních nehod. Máme tedy za to, že jakékoliv opatření, které podpoří obnovu vozového parku (i kdyby mělo jen zpomalit tempo stárnutí), je velmi důležité.

Obrovské popularity nabrala v posledních letech třída SUV. Platí to i pro soukromé osoby, které si kupují takzvaná „auta do rodiny“? A lze nějak říci, jaká auta si kupuje soukromý sektor?

SUV skutečně dnes vedou a je otázka, jak tomu bude do budoucnosti nebo kdy se případně tento trend zastaví. V současné době je trend nadále mírně stoupající – SUV už nejsou jen střední nebo vyšší třídy, ale dostávají se i do segmentů malých vozidel. Právě malá SUV jsou dnes velmi oblíbená hlavně u soukromých osob jako první či druhé auto v rodině. Naopak je tu pokles třídy MPV, která byla v minulosti zajímavá a dnes je nahrazovaná SUV či crossovery.

Bohužel SUV mají jeden negativní dopad, jdou totiž proti trendu snižování emisí. Mají vyšší čelní plochu, jsou vyšší, těžší a celkové emise v současnosti kvůli nim neklesají tak, jak by měly.

Na druhou stranu segmenty například Škody Fabia či Octavia ukazují, že je i nadále zájem o klasické vozy typu hatchback nebo kombi. I tady se pochopitelně projevuje tradiční smýšlení českých zákazníků.

Otázka na závěr: V jakém autě jezdíte vy?

My máme v rodině dva vozy – jedno je starší Toyota Verso, druhé je potom Octavia. Já teď využívám ještě hezkého počasí a do práce jezdím trvale na motocyklu. Preferuji těžší cestovní enduro a mám raději klasiku – je to značka, která se dnes nevyrábí, jedná se o Cagivu Gran Canyon s motorem Ducati.