Článek
Vládní omezení výroby postihlo i kopřivnický závod a zredukovalo počet vyráběných typů. Na luxusní model 77 nebylo ani pomyšlení, typy 57b, 97 a 87 pak měl nahradit pouhý jeden automobil. Dost složité vzhledem k faktu, jak propastný výkonový rozdíl tyto modely dělil. K tomu vezměte v úvahu, že typ 57b měl úplně jinou koncepci a zaměření, než čistě osobní 97 či luxusní 87.
Nakonec se ale požadavky nějak skloubit povedlo a v prosinci 1946 stál na dvoře automobilky prototyp Ambrož (jméno dostal podle kalendáře v den svého smontování). V březnu jej následoval druhý prototyp Josef, i ten však jízdně neodpovídal požadavkům vývojového oddělení. V zoufalství se vývojáři vypravili do vězení k návštěvě Hanse Ledwinky, který jim měl s vývojem pomoci.
Pod jeho taktovkou byl navržen osobní automobil se vzduchem chlazeným čtyřválcovým dvoulitrem boxer umístěným vzadu. Hmotnost výsledného auta byla 1600 kg a maximální rychlost slušných 130 km/h. Původně mělo auto dostat jméno 107, aby přímo navázalo na předválečné aerodynamické typy, ale nakonec Tatra změnila metodiku značení a přišla se jménem 600 Tatraplan. Jméno Tatraplan mělo odkazovat na podobnost karoserie s letadly, kterým se tehdy říkalo aeroplány. Tatra je hodně zobrazovala i na svých reklamních snímcích.
Sériové automobily se začaly prodávat ve smutném roce 1948. Dobré jméno si ale získaly na západních trzích v Německu, Rakousku, Belgii a Kanadě, výborně se ale prodávaly i v Číně. Tam se stejně jako u nás prosadily zejména jako služební automobily státních firem a úřadů.
Tatraplan se dočkal i sportovního nasazení. Na Alpenfahrt Rally 1949 startovaly čtyři automobily a ty obsadily také první čtyři příčky v cíli. Jedním z nich byl i dvoudveřový speciál Tatraplan Monte Carlo, který byl původně připravován na slavnou rally. Konstruktéři mu odlehčili karoserii, která byla pro tento jediný kus vyrobena z duralu. Ke startu na prestižním podniku nakonec nedošlo, ale název mu už zůstal.
Další vzácností je kabriolet z roku 1949, kterému karoserii vyrobila Karosa Vysoké Mýto (bývalá karosárna Sodomka). Lak byl vybrán v barvě slonovinové kosti a i díky němu vzbudil hotový exemplář na ženevském autosalonu obrovský ohlas. Normální reakce automobilky by byla zahájení výroby alespoň omezeného počtu kusů. V řízeném hospodářství zneužitém ideologií se místo toho rozhodlo, že se auto dá darem sovětskému vůdci Stalinovi. Ten si pozornosti z Českoslovenka tak vážil, že v něm pro jistotu nikdy nikam nejel. Trpěl totiž paranoidním strachem, že někdo z jeho věrného národa by jej mohl v otevřeném autě snadněji zabít a tak se dopravoval pouze pancéřovanými auty, většinou americké produkce. Unikátní kabriolet Tatra tak nakonec prodal do soukromého vlastnictví, kde se jej poslední ruský majitel rozhodl přestavět na modernější Tatru 603. Než se ale pustil do práce, kontaktoval automobilku o poskytnutí potřebných dílů, na což Tatra zareagovala výměnou vzácného kabrioletu za klasickou limuzínu 603. Od té doby je unikát zpět v Česku a můžete jej vidět v kopřivnickém muzeu automobilky Tatra.
Padesátá léta byla temnou dobou plnou dost pitomých nápadů. Ty se nevyhnuly ani automobilovému průmyslu, kdy někoho napadlo, že osobní auta by měla vyrábět jen Škoda. Tatraplan se tedy stěhoval do Mladé Boleslavi a radost z toho neměl nikdo. Tatra přišla o svůj model, Škoda dostala nechtěné dítě, což se podepsalo na výrobní kvalitě a to otrávilo i zákazníky. Po pouhém roce v nové porodnici tak byla produkce Tatraplanu definitivně ukončena a počítadlo kusů se zastavilo na hodnotě 6342.
