Hlavní obsah

Nový Renault Mégane RS přináší řadu překvapení

Foto: Archiv Garáž.cz
20. 1. 2018

Dlouho očekávaná novinka Renaultu ve třídě ostrých hatchbacků je tady. První jízdy probíhaly na španělských okreskách i okruhu Jerez a přinesly odpovědi na otázky mnoha automobilových nadšenců po celém světě. Tedy stojí nový Mégane RS za to?

Článek

Je začátek roku a na trh se chystá hned několik nových ostrých hatchbacků v různých třídách. Vedle Toyoty Yaris GRMN a Volkswagenu up! GTI nás však zajímal zejména nástupce hothatche, který byl v uplynulých letech i přes řadu skvělých konkurentů vždy jeden z našich nejoblíbenějších - Renault Mégane RS. První generace se představila již před 15 lety a nyní zde máme třetí pokračování.

Foto: Archiv Garáž.cz

Nejprve si pojďme vyjmenovat to zásadní, co se oproti předchůdci změnilo. Nový Mégane RS je nabízen výhradně s pětidveřovou karoserií. Pod kapotou je menší motor, osmnáctistovka s twin scroll turbem a výkonem 280 koní. Ta může být spojena jak s manuálem, tak se šestistupňovou dvouspojkou EDC. Poslední zásadní inovací je použití systému řízení všech čtyř kol 4 Control a hydraulických dorazů tlumičů. 

Mimochodem, pokud vám výkon přijde na dnešní poměry v dané třídě relativně nízký, nezoufejte. Ještě tento rok na trh přijde ostřejší varianta Trophy se 300 koňmi a 400 N.m točivého momentu.

Foto: Archiv Garáž.cz

Jedna věc se Méganu RS upřít nedá. Když jsem jej ve Španělsku viděl poprvé, dostal mě jeho vzhled. Větší počet dveří není dle mého názoru pro styl ostrého hatchbacku přínosný, přesto vypadá tohle auto fantasticky. V porovnání s Méganem GT je RS rozšířeno o 60 mm vepředu a 45 mm vzadu, takže má krásně nafouknuté blatníky a úžasně rozkročený postoj, zároveň se snížila světlost podvozku o 5 mm. Přední nárazník je specifický zejména světly dole v rozích, které připomínají vzor šachovnice a umějí svítit v několika režimech. Jsou to totiž zároveň parkovačky, mlhovky i přídavná dálková světla. Vzadu pak nehledejte žádné velké křídlo, což ostatně u Renaultu nebývá ani zvykem. Místo toho tam najdete výrazně tvarovaný nárazník, funkční difuzor a centrálně umístěnou koncovku výfuku. Kola jsou osmnácti či devatenáctipalcová. Naprosto úžasná je pak oranžová barva Tonic, autu neskutečně sluší, dokonce více, než žlutá Sirius. Naopak ve stříbrné celé vzhledové kouzlo zaniká.

Foto: Archiv Garáž.cz

Interiéru dominují sedadla, která jsou skvělá - pohodlná i s dobrou oporou těla v zatáčkách. Volant kombinuje kůži s alcantarou, bohužel však tam, kde máte při řízení ruce nejčastěji, alcantara není. Jinak se nic zásadního uvnitř nezměnilo. Jsou zde červené detaily, některé lepší materiály a nové lišty. Nechybí ani tlačítko R.S. drive, které když zmáčknete krátce, tak se auto přepne do režimu Sport, což znamená ostřejší reakce motoru, výraznější zvuk, benevolentnější stabilizace, tužší řízení a další drobné změny. Pokud však tohle tlačítko podržíte, po pár vteřinách se zapne režim Race, kde je stabilizace kompletně vypnutá a změní se kalibrace natáčení zadní nápravy. Hlavním minusem interiéru je pak zcela jistě infotainment. Ten je pomalý, nepřehledný a často to, co by šlo udělat jednoduše, je zde zbytečně složité. Pochválit naopak musím pozici za volantem, stejně jako v jiných Méganech hatchback však na zadních sedadlech není místa pro kolena nazbyt. A ještě jedna poznámka k interiéru - obě předchozí generace Méganu RS jste mohli mít i s fantastickými skořepinovými sedadly Recaro, tady ale nejsou. Očekáváme však, že již zmiňovaná varianta Trophy by to mohla napravit. Jo a málem bych zapomněl - ten velký displej zobrazuje také údaje z RS monitoru, což je vlastně taková jednoduchá telemetrie, kde se dozvíte řadu užitečných údajů o autě, včetně třeba teploty oleje automatické převodovky, a tak podobně.

Foto: Archiv Garáž.cz

Pojďme si ještě něco říci o výrazné novince ve třídě ostrých hatchbacků. tedy o natáčení zadní nápravy 4 Control. V nízkých rychlostech se zadní kola natáčejí naopak, než ta přední, aby se zlepšila agilita. Jde to až do 2,7 stupně a můžete to hezky vidět, když za autem jedete třeba po městě. Naopak ve vyšších rychlostech se kola natáčejí stejně jako ta přední, aby byla zlepšena stabilita, tentokrát jen do 1 stupně. Tohle všechno má zlepšit hravost, ovladatelnost, přímost řízení auta i právě stabilitu ve vysokých rychlostech. A budete z toho překvapeni, chování auta to ovlivňuje zásadně, byť možná ne tak, jak byste čekali - řekneme si o tom zachvíli. A kdy přichází ten bod zlomu? To záleží na zvoleném nastavení. Při standardním režimu Neutral se kola natáčejí proti předním do 60 km/h, od šedesátky pak stejně. Ve Sportu by to mělo být od 80 km/h a v režimu Race 100 km/h.

Foto: Archiv Garáž.cz

Zbytek podvozku technologicky nezaostává. Přední náprava má již tradičně oddělené těhlice, což omezuje přenost točivého momentu do řízení a zlepšuje chování auta. Tlumiče pak přicházejí s hydraulickými dorazy pro zlepšení komfortu jízdy. Jde vlastně o malinký tlumič na konci dráhy tlumiče. Pokud zvolíte automatickou převodovku EDC, což lze zatím jen pro verzi Sport, ale ve variantě Cup to také časem přijde, tak získáte i lauch control a systém multi change down. To první, tedy systém řízeného rozjezdu, moc nefunguje - v praxi to znamená akorát instantní upálení předních pneumatik. To druhé je pomocník pro co nejlepší podřazování při ostré jízdě, když si řadíte manuálně. Aby auto podřazovalo vždy ideálně do co nejvyšších otáček, stačí levé pádlo dlouze podržet a elektronika to udělá za vás. Popravdě, podle mě je to zbytečnost, ale třeba to někoho potěší.

Auta máme rozdělená jasně - na silnici jezdíme variantou Sport s automatem, na okruhu pak Cupem s manuálem. Rozdíl mezi těmito verzemi je podobný, jako dříve - Cup má samosvorný diferenciál Torsen, o 10% tužší pružiny a celkově přeladěný podvozek. Za příplatek u něj také můžete mít lepší brzdy, které jsou lehčí (1.8 kg na kolo) a mají údajně kotouče ze dvou materiálů. Oproti předchůdci jsou pak obecně brzdové kotouče větší, mají 355 mm.

Foto: Archiv Garáž.cz

Dost však bylo teorie, pojďme jezdit. Renault si na nás připravil krásnou dlouhou trasu s různými typy silnic, převážně však s točitými okreskami. Začínám v poklidu, nechávám režim Neutral, převodovku v automatickém režimu a jedu podle předpisů. Okamžitě je jasné, že Mégane RS se v každodenní použitelnosti výrazně posunul. Podvozek je i ve verzi Sport stále tuhý, rozhodně více, než Golf GTI, ale zároveň dobře filtruje nerovnosti. To, co však potěší, je odhlučnění. Od širokých pneumatik se neozývá žádné hučení, nápravy na nerovnostech nebubnují, i motor je v klidném tempu nerušivý, byť svým zajímavějším tónem dává najevo, že nejde o obyčejnou jednotku. Myslím si, že tohle auto nebude unavovat ani při delších každodenních cestách, předchůdce byl proti tomu více jednostranně zaměřený. To je první překvapení, neznamená to však, že by auto působilo vyměkle.

Foto: Archiv Garáž.cz

Postupně přidávám na tempu a zkouším různé režimy. Nejdříve se ovšem zaměřme na převodovku. Šestistupňová dvouspojka je jiná, než v Méganu GT, kde je sedmikvalt. Její naladění je navíc citelně dotaženější. V základním režimu vozu řadí hladce a je méně cukavá při popojíždění městem. Stále však nepatří k nejinteligentnějším - občas podřazuje při brzdění příliš horlivě do otáček, které pak nesmyslně drží, i když celou dobu jedete v poklidu. V manuálním režimu řadí spíše rozvážněji, v některých situacích až pomalu. Jenže to se dá vše změnit přepnutím do režimu Sport či Race. Pak je řazení rychlé, reakce na pádla pod volantem okamžité a převodovka je svolná podřazovat i do červeného pole, takže vás vlastně téměř nijak neomezuje. Snad jen když se blížíte k omezovači, přeřadí za vás sama. Zpočátku jsem si myslel, že mi bude vadit umístění pádel pod volantem. Ty jsou totiž jen od středu volantu nahoru, takže když držíte věnec volantu v ideální poloze třičtvrtě na tři, pádla tam teprve začínají. Nicméně velmi rychle jsem si na to zvyknul.

Foto: Archiv Garáž.cz

Jak už jsme u RenaultSportu zvyklí, naladění tlumení podvozku je dotaženo na velmi vysokou úroveň. Mégane RS tak nerozhodí ani nerovnost v rychle projížděné zatáčce. Auto se nenaklání, při přejezdu silnic různých kvalit není potřeba dodatečných korekcí. Sladění tlumičů a pružin na jedničku. Přesto po 250 km jsme byli já i kolegové z jiných redakcí z jízdního projevu rozpačití, i když řídit tohle auto je zábava a najdete na něm mnoho skvělého.

Řízení je krásně strmé, zároveň však poněkud němé. Chybělo mi více citu a informací o chování předních kol. Ne že by na ně nebyl spoleh - Mégane jde na limitu málokdy přes přední kola nedotáčivě ven. Přesto bych v ostrém tempu chtěl více informací. Zásadní problém to však není a pravděpodobně si stačí trochu zvyknout. Předchůdce na tom však byl o něco lépe.

Foto: Archiv Garáž.cz

Přeplňovaná osmnáctistovka je vlastně z uživatelského hlediska příjemný motor. Má briskní reakce, malou prodlevu turba, široké spektrum použitelných otáček a sympatický projev. Zvenku auto ve sportovním režimu hezky zní i střílí do výfuku, nechybí ani typický hukot sání jako měl předchůdce, byť trochu slabší. Uvnitř je zvuk v základním nastavení nerušivý, spíše tišší, ale hezký. Když však přepnete na Sport či Race, začne se projevovat více. Působí ale trochu uměle, byť se nám z techniků nepodařilo dostat, zda má auto přibarvování zvuku do repráků či pomocí nějakého rezonátoru jako u koncernových aut. Kažopádně zezadu od výfuku jde to pěkné, zepředu od motoru slyšíte méně vkusné tóny.

Co se týče naladění motoru, tak jeho průběh je spíše jemnější než u konkurence, s turbovou plochou křivkou bez výrazné špičky. Papírově se agregát chlubí 280 koňmi v 6000 otáčkách a 390 N.m ve 2400 ot./min, přičemž zejména druhá hodnota je slibná. Avšak zcela upřímně - menší objem motoru jde na zátahu auta znát. Jednoduše nemá divoký nástup točivého momentu jako třeba Leon Cupra, ani silný střed a vrch Civicu Type R. Nejvíce mi jednotka připomíná motor Hyundaie i30 N, který je rovněž spíše měkčeji naladěný, přesto i ten má pocitově hutnější zátah. Nemusí to ovšem nutně znamenat, že proti stopkám bude Mégane nějak zaostávat, alespoň ne výrazně. A konec konců, rychlé je tohle auto až až. Přesto si nemyslím, že byl přechod k menšímu motoru krok správným směrem. Porazit Civic Type R na Nordschleife bude o to těžší.

Foto: Archiv Garáž.cz

S motorem se pojí další překvapení, tentokrát však ne pozitivní. Pokud byste čekali, že spotřeba bude nyní nižší, jste bohužel nejspíše na omylu. Jistě, tohle jsou první jízdy na neznámých silnicích, s nezajetými auty, kdy zkoušíme, co vše umí, tedy rozhodně ne standardní uživatelský režim. Jenže plnou padesátilitrovou nádrž Mégane vysál za 280 km a palubní počítač ukazoval 17 litrů na sto kilometrů. A to jsme jezdili v různých režimech, ostře, ale často i klidně a rozhodně ne na krev. Uvidíme na našich silnicích, ale ze zkušenosti si myslím, že konkurence by jela podobným stylem za 11-14 litrů na sto kilometrů. Kolegové zkoušeli i klidnou jízdu dle předpisů a počítač ukázal 11 litrů.

Foto: Archiv Garáž.cz

Nejrozporuplnější na tomto autě je však systém 4 Control. Na papíře úžasná chytrá věc, která ovšem není ani nová, ani ojedinělá. Natáčení zadní nápravy používá v současné době BMW, Porsche i další výrobci. Jenže v Méganu RS se naladění jednoduše nepovedlo. I když jedete v pouze svižném tempu, pocitově daleko před limitem auta, může vám v zatáčce zadek ustřelit. A teď nemyslím onen pro mnohé jistě neobvyklý pocit, že se natáčejí zadní kola a auto se pod vámi netypicky hýbe. Mám na mysli regulérní přetáčivý smyk, kdy zasahuje stabilizace a dáváte kontra. Popravdě jsem snad nikdy neřídil přetáčivější auto, než je Mégane RS Sport. Nejdřív jsem obviňoval hladký španělský asfalt, poté zadní pneumatiky, jenže ty byly jak nové. A pak jsme se o tom dlouze bavili s ostatními novináři. Jeden z nich, který jezdí spíše klidněji a stabilizace mu jen tak nezasáhne, dokonce po nenadálém smyku zůstal stát v zatáčce na štorc. Kvůli tomuto systému se mnozí báli tlačit na pilu, auto je tak totiž dosti nepředvídatelné. V nastavení se dá v rámci módu Perso dokonce vše nastavit zvlášť, zkoušeli jsme tedy přepínat mezi třemi režimy 4 Controlu. V tom nejméně agresivním bylo auto jen "spíše přetáčivé", v tom nejagresivnějším a s vypnutou stabilizací jste si pak mohli užívat instatního "driftování" s předokolkou, stačilo jen ostřeji zatočit. Co by se dělo na mokru, snad ani nechci vědět. Upozorňuji však, že to, co právě píši, platí pro základní variantu Sport a bohužel nejsem schopen říci, zda se na silnici bude stejně chovat i jinak nastavený Cup, protože s tím jsme jezdili jen na okruhu.

Foto: Archiv Garáž.cz

Nicméně nutno říci, že právě s Cupem, který měl manuál a standardní ruční brzdu, jsem si na okruhu výrazně zpravil chuť. Ostatně to je ta varianta, kterou bych i já osobně volil nejraději. Trať v Jerezu je relativně jednoduchá a až na jednu uměle vytvořenou šikanu před cílem relativně rychlá. A právě tam fungoval Mégane RS Cup jednoduše fantasticky. V prvé řadě je to velmi záživný, skvěle ovladatelný a rychlý stroj. V rychleji projížděných zatáčkách už 4 Control fungoval mnohem příjemněji a nezáludněji, celé auto se nadšeně vrhalo do zatáček a dalo se s ním jet velmi rychle. Manuál má poměrně krátké a přesné dráhy. Možná není nejmechaničtějši ani nejhladší, ale absolutně vyhovuje požadavkům. Rozdíly mezi podvozkem Sport a Cup se kvůli rozdílným podmínkám ježdění špatně popisují, ale i Cup se zdál být dostatečně poddajný, takže se vsadím, že bude skvěle fungovat i na okreskách. V ostrých zatáčkách, třeba na vjezdu do boxů či do šikany, byla přetáčivost při ostrém zatočení bez plynu stále citelná, ale už tak, jak se mi to líbí a jak mi to vlastně podobného auta přijde i vhodné. Navíc to působilo mnohem méně záludně. 

Foto: Archiv Garáž.cz

Ve výsledku tedy kdybych jel pouze ona ostrá kola s Méganem RS Cup na okruhu, byl bych z auta maximálně nadšený. Takto se zkušeností s variantou Sport i na silnicích jsem v rozpacích. Dokonce až tak, že jsem se nenápadně ptal techniků, zda neplánují vyrobit i nějakou ostřejší lehčí variantu bez systému 4 Control (který přece jen něco navíc váží). To se však nesetkalo se kladnou odpovědí. Již tradičně ale počkejme na to, až se s autem projedeme na českých, nám dobře známých silnicích. Dělat předčasné závěry by bylo zbytečné. Zatím se zdá, že za některých podmínek, ve správné specifikaci, je nový Mégane RS nejen důstojným nástupcem špičkového předchůdce, ale i strojem mířícím na špičku své třídy. Ostrý hatchback však musí fungovat správně vždy. Česká cena zatím není známa.

Reklama