Hlavní obsah

Nejspolehlivější a nejlepší downsizované motory v ojetinách

Foto: Dalibor Žák
16. 10. 2019

Malé litrové motory s přeplňováním nejsou zas takové peklo, jak se o nich říká. V ojetinách nemusí být špatná volba, ale spíše dojedou na zanedbaný servis než na to, že by nevydržely běžný provoz. Které z nich jsou ale nejlepší?

Článek

Ojetiny s litrovými tříválci nám zaplavují trh. Dříve jsme se těmto motorům v hospodských debatách smáli, ale jak jsme s nimi začali jezdit, ukázalo se, že úplně taková katastrofa, až na pár výjimek, nejsou. Stejně ale spousta lidí hledá v bazaru spíše jednoduchou klasiku než složité turbo.

Tentokrát se ale podíváme na zmenšené přeplňované motory, které se docela povedly, a zmíníme i ty, které sice dobré jsou, ale mají pár slabých míst, se kterými bude potřeba se smířit. A také se dozvíte, proč často tyhle motory zlobí.

Tříválec 0.9 TCE (Renault a Dacia)

Foto: Dalibor Žák

Přeplňovaný tříválec jsme nedávno zkoušeli v ojetém Loganu MCV. Rozhodně jede lépe než čísla napovídají a spotřeba je rozumná. Potěší i jeho jednoduchá kontrukce a tedy levná údržba a nízká rizikovost

Nepřímé vstřikování, jednoduché turbo a obecně velmi primitivní (avšak bytelná) technika dělají z tohoto malého tříválce velmi dobrou volbu. Není tak úderný jako přímovstřikové jednotky a ani spotřebu nemá při ustálené jízdě tak zázračnou, ale je to slušný motor s překvapivě lepší dynamikou, než by se mohlo zdát.

V testované Dacii Logan MCV nám tenhle motor rozhodně nevadil, systémovými závadami netrpí, a pokud se majitel zcela nevykašle na servis, měl by vydržet. Samozřejmě bude hodně záležet na minulosti auta (která nebývá u Dacií zrovna životem v bavlnce), ale Dacia po soukromníkovi s rozumným nájezdem by s tímto motorem smysl dávat mohla.

Ani v Renaultech to není špatná volba a rozhodně je tohle spolehlivější motor než čtyřválec 1.2 TCE, který naopak trápí majitele karbonováním, praskajícími písty a závadami turbodmychadel. Takže oproti očekávání lze považovat motor 0.9 TCE za povedenou jednotku, i když má samozřejmě své konstrukční a dynamické limity.

Čtyřválec 1.2 TSI (EA 211)

Foto: Dalibor Žák

Když se na trh dostal Rapid, měl už vylepšenou verzi jednotky 1.2 TSI s pevnějším řetězem. Je to dobrý motor. Pozdější řemenová generace EA 211 je tišší, trochu úspornější a také spolehlivá. Skvělá je i v jiných koncernových autech

Když koncern VW vyřešil zlobivé rozvody u čtyřválce 1.2 TSI, už se jednalo o dobrý motor. Třeba v Rapidu je to nejlepší volba. Pozdější řemenová generace EA 211 je ještě o trochu lepší, neboť lépe jede, je tišší a na dálnici nežere jako prokopnutá, protože už nemusí chladit obohacením směsi katalyzátor.

Bohužel i tady došlo k několika konstrukčním pochybením, ale ty se podařilo vyřešit v zárukách. Na trhu ojetin byste špatný motor už potkat neměli. V Octavii III nebo Fabii III je tohle bez diskuse nejlepší volba. Spotřeba se vejde do šesti litrů i v Octavii a z dlouhodobého hlediska je to nenáročný pohon. Jen to chce tankovat palivo s čisticími aditivy.

Oproti pozdějšímu tříválci 1.0 TSI má čtyřválec 1,2 l mnohem příjemnější projev a rozjíždění s ním není taková otrava. Vyhněte se ale dvouspojkovému automatu DSG, který po vyšších nájezdech začne zlobit a jeho opravy jsou příšerně drahé.

Čtyřválec 1.2 Turbo (Toyota)

Foto: Dalibor Žák

Toyota se motorových přešlapů obvykle nedopouští. Těch pár zlobivých dieselů už svět zapomněl a pokud si nevezme motor od BMW, nezlobí v Toyotě žádný. Ani přeplňovaný čtyřválec 1,2 l, který jsme zkoušeli v ojetém Aurisu II

Slušný motor je také přímovstřiková dvanáctistovka Toyoty, která rovněž systémové závady nevykazuje. V ojetém Aurisu nás tenhle živý a ochotný motor vyloženě bavil. Toyota předepisuje servisní prohlídku s výměnou oleje po roce nebo 15 000 km, což je dobrá zpráva. Většina majitelů a provozovatelů to dodržela.

Řetězové rozvody u tohoto čtyřválce nezlobí a nevíme, co by musel řidič dělat, aby řetěz vytahal. Ale znáte to, řidičské jelito se najde všude, takže pozor, ať jednotka po nastartování nemlátí jak dlažební kostka v plechovém kbelíku.

Vzácně narazíte i na verzi s automatem, ale na rozdíl od spolehlivé planetové převodovky v hybridu je tu v Aurisu CVT, které bude potřebovat každých 60 000 km nový olej a stejně se konce životnosti auta nedožije. Je to na zvážení, ale jinak je tenhle čtyřválec zatím velice dobrý motor.

No a kde jsou jiné dobré motory?

Tříválec VW 1.0 TSI

Foto: Jakub Deml

Mechanický základ jednotky 1.0 TSI je dobrý. Jenže ve srovnání s předchozím čtyřválcem drnčí a rozjezdy jsou s ním očistec. My chceme zpátky tu dvanáctistovku!

Základní mechanika je solidní a i velmi náročný test Světa Motorů tenhle tříválec ustál bez zaváhání. Tedy aspoň na základní mechanice. Jenže tříválec TSI má příšerně dlouhé převody, které nejen otupují jeho dynamiku, ale také dělají z popojíždění a rozjezdů v kopci utrpení. Výrobce byl dokonce nucen upravit spojku, aby zvýšené namáhání vydržela. Řidičsky to moc příjemný motor není. Mnohem horší je to s variabilními intervaly oleje, který se má měnit podle používání až po 30 000 km nebo dvou letech. Ve služebních Octaviích a Rapidech už asi bude mít tenhle motor nejlepší léta za sebou. S příjemným čtyřválcem 1.2 TSI uděláte lépe.

Tříválec Ford 1.0 EcoBoost

Foto: Ford

První EcoBoosty dojely hlavně na nevhodný či zcela zanedbaný servis. Jinak jsou to ale dobré motory. Kupujte ale jen prověřená auta s doloženou značkovou servisní historií

I tento tříválec má bytelný základ, ale zlobí mu periferie. Spoustě motorů klekla turba, první série trpěly na karbonování a neopatrní majitelé si plno problémů přivodili používáním oleje nevhodné specifikace. Ford předepisuje jeden konkrétní typ, ale některé servisy či mechanici na to kašlou a nalijí do litrového EcoBoostu něco jiného. Ohrožuje to pak životnost řemenových rozvodů, ale i ostatních věcí. Motor je sám o sobě dobrý, ale největší hrozbou je pro něj uživatel a nevhodná či zcela zanedbaná údržba. Bohužel plno neprověřených importů ze zahraničí jsou přesně takové zanedbané kusy.

Tříválec PSA 1.2 PureTec

Foto: Peugeot

Foukaný PureTec jede vážně pěkně, ale potřebuje benzín s vyšším oktanovým číslem a aditivy, aby zůstal dlouho svěží. Pozor na překračované servisní intervaly

I tento tříválec je mechanicky v pořádku, ale z dlouhodobého hlediska mu dělá dobře benzin s vyšším oktanovým číslem a aditivy. A víte snad o někom, kdo by do nafasovaného služebáku tankoval aditivovaný stooktan? I tento motor může na jeden olej najet smrtelné porce kilometrů, což bude u fleetových kusů spíše pravidlo než výjimka. Dobrý je tento motor v kombinaci s automatem, když se Peugeot a Citroën vrátil k pohodlnému a spolehlivému měniči točivého momentu. Raději kupte kus s menším nájezdem, po velkých porcích se nedá očekávat, že by měl za sebou motor lehký fleetový život.

Prodloužený servisní interval je cesta do pekla

Jak už jste asi pochopili, problémem moderních downsizovaných motorů nejsou samotné motory, ale jejich údržba. Automobilky se ve snaze zalíbit fleetovým manažerům nestydí tvrdit, že olej v malém namáhaném motoru vydrží dva roky a 30 000 km. Přitom nezávislé zkoušky odhalují, že při běžném zacházení už po 10 000 km začne olej ztrácet své vlastnosti a po 20 000 km bývá na výměnu.

Motor pak nesmírně trpí, zvětšují se jeho provozní vůle, ztrácí výkon a roste spotřeba oleje. Navíc zdegradovaný olej pak dále zhoršuje přirozenou tendenci přímovstřikových motorů ke karbonování. Na ventilech a pístech se tak tvoří nánosy karbonu a to může v krajním případě vést k samozápalům a destrukci pístu. Třeba motory 1.6 THP koncernu PSA nebo šestnáctistovky EcoBoost na to trpěly dost.

Proto pro tyhle malé motory máme jednu univerzální radu. Měňte olej včas, nejpozději každý rok nebo maximálně po 15 000 km, klidně ale už dříve. Více než čtyři litry oleje v motoru nejsou, tak vás to finančně nezruinuje. Tankujte také aditivované palivo. Dneska už to nutně nemusí být benzin s vyšším oktanovým číslem (samozřejmě jím nic nezkazíte), ale ať má benzin čisticí aditiva, která pomohou udržovat spalovací prostor čistý.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama