Hlavní obsah

CFMoto 800MT Touring je nejlevnější motorka ve své kategorii, a to i přes parádní výbavu

Foto: Lukáš Kukla
úterý 05:00

Jaké může být cestovní enduro, které okázale šlape do zelí Němcům a Rakušanům, ale stojí o bezmála sto tisíc méně? CFMoto je přiznaná čínská značka, která už několikrát celkem úspěšně nabourala představy o čínských motorkách, ale hlavně se svými velkoobjemovými stroji definitivně zamířila do světa „velkých kluků“.

Článek

Dlouho platilo, že motorky z Číny ani nepomýšlely na velké objemy a výkony, spadající do sféry neomezených „áčkových“ řidičáků. Bylo to ovšem právě CFMoto, které se jako první „utrhlo“ a představilo postupně šestsetpadesátky, následně nedávno i sedmistovky řady CL-X, a s poslední novinkou zase posunulo laťku – tentokrát na osm set kubických centimetrů.

Abych byl zcela konkrétní, motor má objem 799 cm3, a jak možná někteří zkušení mazáci už prohlédli, pochází ze strojů spřátelené rakouské značky KTM. Koneckonců tenhle motor, který debutoval v Dukovi 790, se od samého začátku vyráběl v Číně.

Foto: Lukáš Kukla

Motor původem z KTM získalo CFMoto v rámci spolupráce s rakouskou značkou

Výbava, za kterou se jinde těžce připlácí

Zbytek motorky nikde převzatý není a taky vypadá k světu. Moderní cestovní endura si na klasické tvary moc nepotrpí, takže členitý a opticky komplikovaný design nikoho nepřekvapí. Drobné překvapení, nicméně v tom nejlepším smyslu slova, však přináší výbava. Tohle je dražší a lépe vybavená verze Touring a v některých momentech se skoro zdá, jako by ji někdo protáhnul skrz katalog enduráckých doplňků. Kryty rukou nejsou žádná frajeřina, ale třeba přídavné mlhové světlomety už standardem nebývají, stejně jako vyhřívané gripy a dokonce i sedlo. Z ryze praktických věcí primárně do terénu jsou tu pak padací rámy, hliníkový kryt pod motorem a centrální stojan. Já osobně ještě hodně cením rychlořazení, tempomat a umím si představit, že spoustu lidí naprosto odrovnají zlatá vyplétaná kola, která vypadají prostě dobře, jakkoliv je otrava je čistit.

Foto: Lukáš Kukla

Za fajnovou cenu dostanete motorku s ohromným množstvím výbavy

Vlastně jediný příplatek na celé motorce je za kufry, ale nutno uznat, že necelých třicet tisíc za sadu vážně pěkných a bytelných hliníkových kufrů s textilními vložkami i držáky je vlastně super cena.

Foto: Lukáš Kukla

Do třech kufrů už se dá pobalit i delší dovolená

Jedinou výtku, týkající se výbavy, bych směřoval na displej před jezdcem, potažmo na logiku jeho ovládání. Displej sám o sobě je v pohodě a slušně čitelný, ale kvůli úplně každé drobnosti – ať už je to přepnutí či vynulování denního počítadla nebo ovládání vyhřívání, se musím proklikávat do menu. Snaha udržet počet ovladačů a tlačítek na řídítkách na únosné míře je sice chvályhodná, ale když pak mám za jízdy lovit něco v menu kombinací dlouhých a krátkých stisků, není to úplně ideální.

Známý motor a pohoda na cestách

No co, asi bych si zvyknul. Důležitější je, jak tahle strojovna jezdí. Sedlo v hlubokém vykrojení vytváří dojem, že se sedí hodně „v motorce“, řídítka jsou pak uložena dost vysoko, na některé postavy budou možná až příliš. S mými 184 centimetry jsem byl ale jako v bavlnce a zcela uvolněn.

Foto: Lukáš Kukla

Za řídítky mi nic nechybělo, a dokonce na mě ani moc nefoukalo

Nahodím řadovou dvouválcovou osmistovku, která je celkem charakteristická vyšší mechanickou hlučností – pamatuji si ji takhle už z KTM. Po stránce jízdního projevu je ale motor super. 91 koní a 75 Nm na motorku s pohotovostní hmotností 231 kilogramů celkem v pohodě stačí – samozřejmě to není trhač silnic, ale neměl jsem pocit nedostatku. Motoru nevadí otáčky od nějakých dvou a půl tisíce a v případě potřeby se nechá vytočit až k maximu. Oproti ostřejšímu nahatému Dukovi, ze kterého pochází, je jeho říznost trochu umírněna ve jménu plošší a výše položené křivky točivého momentu, což použití v cestovním enduru samozřejmě sluší.

Foto: Lukáš Kukla

91 koní neudělá z motorky žádnou velkou bestii, ale na svižnější cestování to úplně stačí

Šestistupňová převodovka je sama o sobě v pohodě, ale občas jsem, zejména ze začátku, sváděl drobný boj s rychlořazením, které místy nechtělo řadit směrem nahoru. Posléze jsem mu trochu lépe přišel na chuť a problém téměř zmizel.

Jízdně je to zkrátka těžká pohoda. Podvozek na velkých kolech a s dlouhými zdvihy komfortně hltá nerovnosti, sedlo je tak akorát tuhé a dokonce i větrný štítek, který lze po povolení rychloupínáků na obou stranách nastavovat (jde to i za jízdy, byť zcela komfortní to není), odvádí slušnou práci. Na dálkové trasy, případně na zvládání terénu v rozumné míře, je CFMoto jako dělané, na nádrž navíc zdolá hodně přes 300 kilometrů. Na nějaké svižnější řádění v zatáčkách by to chtělo podvozek samozřejmě přitvrdit a uměl bych si představit i výkonnější brzdy. Systém od španělského výrobce J.Juan sice pracuje vpředu se dvěma kotouči a čtyřpístovými třmeny, ale prvotní nástup brzd je celkem vlažný a do páčky je potřeba se dvěma prsty trochu víc opřít.

Foto: Lukáš Kukla

Testovaný kus byl obutý na Mitasech, které mně osobně moc nesedí, občas jsem cítil nejistotu od zadního kola. Standardně však 800MT obouvá Maxxis Maxxventure

CFMoto jde zkrátka tvrdě a hrdě vpřed. Nejnovější osmistovka má sice pár chyb, ale jsou to vesměs drobnosti, které člověk musí trochu hledat, a na většinu z nich si navíc po chvíli celkem bez potíží zvykne. Důležitější je, že cestovní nadání téhle motorce nechybí, stejně jako hromada komfortní a praktické výbavy, za kterou se jinde připlácí – a ne úplně málo.

Čímž se pochopitelně dostávám k ceně, kterou naznačuji celý článek. 800MT Touring tak, jak ji vidíte na fotkách, vyjde na 276 990 Kč, plus 29 220 korun za sadu kufrů i s držáky. A to je prostě super nabídka. Kdo by chtěl ještě 27 tisíc ušetřit, ten může sáhnout po levnější verzi 800MT Sport, která je stejná, jen nemá centrální stojan, kryt pod motorem, kryty rukou, rychlořazení a vyhřívání rukojetí a sedla. Osobně bych tedy určitě neváhal připlatit za lépe vybavené dražší provedení. Mezi endury této objemové kategorie vychází pořád zdaleka nejlevněji.

Technické údaje
Motorřadový dvouválec, chlazení kapalinou, DOHC, 4 ventily na válec, vstřikování
Objem799 cm3
Výkon91 koní (67 kW) při 9 250 ot./min.
Točivý moment75 Nm při 8 000 ot./min.
Spojkav olejové lázni, ovládaná lankem, antihoppingová funkce
Převodovkašestistupňová, oboustranné rychlořazení
Finální převodřetěz
Přední zavěšeníUSD teleskopická vidlice KYB, 160 mm zdvih, nastavitelná
Zadní zavěšeníkyvná vidlice, centrální tlumič KYB, 150 mm zdvih, nastavitelný
Rozměr pneumatik)110/80 R19 vpředu, 150/70 R17 vzadu
Přední brzdy2×320 mm kotouče, 4pístové radiální třmeny J.Juan, ABS
Zadní brzdy260 mm kotouč, 1pístový třmen J.Juan, ABS
Pohotovostní hmotnost231 kilogramů
Objem nádrže19 litrů
Výška sedla825 milimetrů
Testovací jezdec má na sobě:
PřilbaLS2 Challenger C Solid Carbon
BundaMacna Hurracage
Kalhoty4SR Club Sport
Rukavice4SR Monster
BotyFalco 880 Lennox

Reklama

Související témata: