Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Mercedes-Benz E 500: Majestátnost s osmiválcem od Porsche

Foto: Archiv Garáž.cz
31. 7. 2017

Laik by stuttgartský skvost možná odsoudil k taxikářskému povozu s tuningovými blatníky, odborník ale nad E 500 užasne i v dnešní době – pětilitrový osmiválec totiž nejen vyrábělo, ale také vyvíjelo Porsche! A podle toho „pětistovka“ také jezdí…

Článek

Jestli se něco na čtyřech kolech zasloužilo o majestátnost plaketky Made in Germany, byl to tento automobil: Mercedes-Benz E 500 (do faceliftu v roce 1993 s názvem 500 E). Esence zemité osmiválcové síly bez laciných turbopříkras a klasická koncepce zabalená do designu, jenž si opravdu zaslouží být nazván nadčasový, s interiérem schopným kvalitou a dílenským zpracováním zašlapat do země většinu dnešní luxusní konkurence. Trochu moc nadšení? Jen zlomek superlativů jaké v nás zanechaly kilometry za volantem černé perly ze Stuttgartu. Pardon, Zuffenhausenu!

Lidé od mercedesu si koncem 80. let minulého století usmysleli postavit něco tak výjimečného, že vývoj a následnou výrobu svěřili těm nejpovolanějším – značce Porsche. Ze stuttgartského sídla to do Zuffenhausenu neměli daleko, a tak začal kolotoč vyjednávání, po němž se u porsche zavázali k ruční výrobě s dvojnásobnou výstupní kontrolou, jíž denně ve finále prošlo pouhých 12 až 16 kusů – tak pečlivě E 500 němečtí inženýři montovali. A zadarmo to rozhodně nebylo, vždyť v roce 1990 byste museli za supersedan z kapsy „vykešovat“ 2 443 600 Kč!!! Při průměrné měsíční mzdě 3300 Kč by na něj obyčejný Čech šetřil asi tak 62 let bez chleba a vody. Antonín Charouz hmotnou nouzí už tehdy evidentně netrpěl, takže si mohl dovolit to nejlepší z nejlepších. Vedle unikátního Jaguaru XJ220 třeba i E 500, které se stalo v roce 1994 jeho osobním autem na dlouhých osm let. Potřebujete nějaké další důkazy o jedinečnosti „pětikule“?

Foto: Archiv Garáž.cz

Jestli ano, tady jsou. Od obyčejného „éčka“ se E500 liší asi jako STI od Imprezy 1.5R – společný zůstal základní koncept, ostatní stavební prvky prošly obměnou včetně periferií.

A tak inženýři od porsche učinili z modelu W124, jehož nejrychlejší verzí byla do té doby šestiválcová „třistadvacítka“, něco podobného jako mnichovští u konkurenčního modelu M5. Ale ještě kvalitněji, luxusněji a komplexněji.

Podvozek matričního modelu W124 sice stanovoval už kdysi dávno standardy platné ještě dnes a s lichoběžníkem vpředu a pětiprvkovým elastokinematickým zavěšením vzadu zaručoval stabilitu, jenže sport byl pro éčko asi tak vzdálený, jako Miloši Zemanovi slušné chování. Ne proto, že by střelbu na okresce nezvládl, ale proto, že vás k ní nic neponoukalo – volant s tenkým věncem velikosti lodního kormidla ovládající šnekové řízení pohřbívající poslední zbytky zpětné vazby a spolu s velkým převodem už vůbec ne. Ale E 500? To je trochu jiná politika. Menší volant s tlustším věncem v kombinaci dřevo/kůže by byl jen detail, podstatnější budiž fakt, že komplet celé řízení si „pětistovka“ půjčila od roadsteru SL 500. Ústrojí funguje o galaxii lépe než v obyčejném E 320, to víme už po pár kilometrech kolem středočeských Nupak. Zdejší silnice sice zkrápí májový liják, jenže to vám v tomhle ingotu vůbec nevadí. Přes nálož 326 koní nemá zadní náprava problémy z trakcí a při běžném tempu se vůz rozjíždí na dvojku. Vy si tak můžete vychutnat start jako v dopravním letadle: z nuly na nějakých 110 km/h totiž kontinuální tah nepřerušuje žádné přeřazení! Odlišná situace samozřejmě nastane, přesunete-li volič čtyřstupňové samočinné převodovky do sportovního módu nebo prošlápnete plyn přes pojistku až na podlahu. Poté se zprvu usedlý sedan nahrbí a vystřelí k horizontu tak svižně, až z toho „otočeným kšiltům“ v jejich GTI spadne čelist. „Načipované“ dvoulitry by si na „éčku“ vylámaly zuby, protože 1,7tunové E 500 dosáhne stovky za 5,9 sekund a zastaví se až někde u hranice 260 km/h.

Tohle sice dnes nebude na pořadu dne, nicméně nájezd na promoklou D1 dává možnost vyzkoušet si forsáž proudové stíhačky na čtyřech kolech. OK, do 3000/min se toho moc neděje, pak se ale začne osm válců sbírat takovým stylem, že po překročení hranice 3900 otáček pošle V8 všech 480 newtonmetrů a vstříc maximálnímu výkonu 326 koní dosaženému při 5700/min převálcuje vše ostatní. Nadřazenost se projevuje až v tomhle kvapíku, jinak se totiž na E 500 ideálně hodí klišé o vlku v rouše beránčím. Až k nevíře je však kultivovanost, s jakou se téměř dvacet let starý sedan žene nejrychlejším pruhem dálnice a vy jen sledujete, jak ručička rychloměru opisuje kružnici velkého tachometru. Z klidu vás tak možná vytrhne jen cuknutí při řazení, nic víc. Uvnitř totiž panuje klid a mír, aerodynamický hluk zdatně eliminují velkorysé izolace z doby, kdy se vážně nemuselo šetřit a tak se cestování skrz Německo smrskne na několikahodinovou kratochvíli – ani ve dvoustovce se nezdá tempo přehnané. Nutné přestávky si tak vynutí jen tankování, protože při daném stylu jízdy by kombinace hranaté karoserie a plnotučného osmiválce znamenala odsátí řekněme 30 litrů naturalu každých 100 kilometrů. Ještěže se do nádrže vměstná 90 litrů benzinu…

Foto: Archiv Garáž.cz

Z dnešního pohledu cifra, která přivodí eurokomisaři infarkt, se ale vzhledem k charakteru vidlicového osmiválce jeví jako přijatelná. Na dotaz, jestli jsme se náhodou nezbláznili, odpovíme: asi ano. Protože motor M119 je to, co vám otočí vnímání na E 500. V prvé řadě si musíte zvyknout na bleskurychlé reakce – stačí jen ťuknout do plynu a „éčko“ vystřelí jako bodnuté rojem včel. Emisní limity tehdy nikdo tolik neřešil, takže se stisk plynu rovnal okamžité akceleraci, což podporuje též fakt absence setrvačníku (jeho úlohu zastane oběžné kolo automatické převodovky). Euforii pak mohl krotit jen protiprokluzový systém (ano, tuhle vymoženost mohlo mít E500 před bezmála čtvrtstoletím), do roku 1994 nevypínatelný. Jenže my seděli v autě ze samého konce produkce, takže elektronika mohla jít klidně k ledu. Samotný agregát by ještě dnes obstál, pokud jde o modernost konstrukce, neboť je celohliníkový, s plynule variabilním časováním sacích ventilů a řídící jednotkou komunikující přes datové sběrnice CAN-Bus. Ano, to vše v roce 1990.

A ještě něco je na tomhle Mercedesu E 500 úchvatné. Když zavřete dveře, připadáte si, jako byste přibouchli vrata od trezoru. Skelet Benzu působí vysoce tuhým dojmem a z karoserie máte pocit jako by ji vytesali ze žuly. Na nerovnostech se sedan nekroutí ani sebou nervózně nešije, kola kopírují terénní vlny a nezměrná tuhost se pak podepisuje pod faktem bezpříkladně dokonalého dojmu z jízdy, prostého sebemenšího zaskřípání, pazvuku nebo podobných nepatřičností. Takhle už nikdy nebude zoceleno žádné auto, protože se toho v dnešní době škrtů prostě nedá dosáhnout ani v luxusní třídě německých supersedanů. Tvrzení o tom, že v případě třídy W124 dosáhla značka s třícípou hvězdou ve znaku svého vrcholu po stránce zpracování, laků, materiálů uvnitř, mechanické odolnosti a propracovanosti jistě není daleko od pravdy…

Foto: Archiv Garáž.cz

Náš krasavec, dovezený z Japonska, z poslední 500kusové série Final Edition se 124 000 kilometry na počítadle mohl mít klidně umazanou úvodní jedničku a nikdo by si toho nevšiml. Stav 1A pak nemělo na svědomí jen nové čalounění kabiny, ale hlavně neopotřebovanost tlačítek, páček se stále jednoznačným pohybem, kontrolních přístrojů a všech funkcí vozu, jež byly absolutně v pořádku, přičemž audiosystém Becker (s navigačním modulem!) dokázal i po letech tvrdé služby vyloudit z reproduktorů libozvučné tóny.

Ne, tomuhle autu se vážně nedá vytknout vlastně nic. Dokonce ani tolik kritizované brzdy, neboť při modernizaci v roce 1993 dostalo E500 nové ústrojí z dvanáctiválce SL600. Vlastně ano, je tu jedna věc, která nás na Mercedesu E500 mrzí – už se nevyrábí a ani vyrábět nebude. Vše ostatní, co přišlo po něm, totiž bylo navzdory marketingu a technickým vymoženostem prostě horší. Trochu se nám stýská, ale nedá se nic dělat. Mercedes-Benz E500 (W124) nám v reálu vykreslil stav automobilové doby…

Striktní dieta

Experti„čko“ odlehčili, ale zroveň ho vyztužili ho, kde jen šlo (zejmna středov tunel a hnac hřdel), snžili světlost, rozšřili rozchod o nějakch 40 milimetrů, modifikovali zavěšen kol, přemstili akumultor zmotorovho prostoru do zavazadelnku a na druhou stranu kufru instalovali protizvaž – vsledn hmotnostn poměr 53:47 se přiblžil idelu a zadn nprava dostala potřebou trakci..

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.