Hlavní obsah

Mazda 3 E-Skyactiv X 186 – Držíme atmosféru nad vodou

Foto: Lukáš Volšický

Mazda má na současném poli automobilových výrobců unikátní pozici. V době, kdy ostatní automobilky dávají ruce pryč od vývoje spalovacího motoru, natož pak toho s atmosférickým plněním bez přeplňování, japonská značka stále hledá způsoby a řešení, jak dostat tento motor k zákazníkům ve formě, která je dnes očekávaná a vyžadovaná. A když se jejich nejmodernější motorářský počin dostane pod kapotu nejelegantnějšího modelu, vznikne jedno z nejpříjemnějších aut současné produkce.

Článek

Ten nejmodernější motorářský počin nese název E-Skyactiv X a stejně jako se komplexně jmenuje, je i nesmírně komplexní sám o sobě. Tedy alespoň po té technologické stránce – po stránce uživatelské má naopak nesmírně přirozený a jednoduchý projev.

Ale popořadě. Ono „E“ v názvu znamená, že se jedná o mild-hybrid, a je tedy vybaven 24V startér-generátorem, využívaným pro výpomoc motoru při akceleraci. Skyactiv-X je pak označení jednotky, která spaluje benzin „dieselovým“, tedy vznětovým způsobem. Chudá směs paliva je stlačena za vysokého tlaku (kompresní poměr, přestože se u nové jednotky snížil, pořád činí 15:1) a následně je impulzem od svíčky iniciováno detonační hoření.

Foto: Lukáš Volšický

Pod nevýrazným plastovým krytem se ve skutečnosti ukrývá mimořádně sofistikovaný pohon

Ptáte se, kde je to detonační hoření, když je tu stejně přítomna svíčka? V tomto případě svíčka zapálí jen velmi malé množství směsi, což zvýší tlak ve válci za hranici, při níž se zbytek směsi vznítí naráz. Oproti tomu u klasického benzinového motoru, kde směs prohořívá postupně. Detonační spalování je rychlejší, důkladnější a probíhá při vyšší teplotě, což znamená lepší výkon při nižších emisích. Aby toho nebylo málo, je tu malý mechanický kompresor poháněný řemenem, který zajišťuje, aby se do motoru pracujícího v režimu SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition – Svíčkou řízené kompresní zapalování) dostal dostatek vzduchu.

Dost bylo technikálií! Jak to funguje?

Jak jsem říkal, technika pod kapotou je sice složitá jak papiňák, ale sotva se uvelebíte do krásného interiéru ještě krásnější Mazdy 3, nemusíte nad ní vůbec přemýšlet. Z pozice řidiče totiž zůstává jediný vjem – stará dobrá atmosféra se všemi ctnostmi i neduhy. Dvoulitr se prostě chová stejně, jako kdyby byl vyroben na přelomu milénia. Tiše přede na volnoběh, v první půlce otáčkoměru se příliš nepředře a hodí se spíš do města, v druhé půlce pak získá na dravosti, a právě tady vydá na odiv svých nezanedbatelných 186 koní. Ty přichází v 6 000 otáčkách a na poměry dnešních motorů je velmi vysoko umístěn taky vrchol točivého momentu – střídmých 240 Nm je připraveno ve 4 000 za minutu.

Foto: Lukáš Volšický

Když potřebujete výkon, musíte řadit. To ale u atmosférických motorů není žádná novinka

Chcete-li být svižní, musíte motor točit a často řadit, jenže právě v tom je jeho kouzlo. Žádné kopance od turba, jenom naprosto přirozený, čitelný a plynulý průběh výkonu, trvající bez zaškobrtnutí od volnoběhu až k omezovači. Jasně, v nižších hodnotách otáček se dostavuje pocit, že kompaktní hatchback se 186 koňmi moc nejede, ale stačí podřadit a tenhle pocit se vytratí. Snad jen to zpřevodování manuální převodovky nemuselo být tak těžké. Umím si představit, že s trochu kratšími kvalty by Mazda pocitově ještě o dost ožila. Na druhou stranu, takhle se spotřeba drží prakticky za všech okolností do šesti litrů na sto.

Chcete „normální“ auto? Tady je!

Odezva na plyn je okamžitá, citlivá a přirozená, stejně jako veškeré další ovládání. Vlastně mě za testovací týden nepřestalo fascinovat, jak je auto nakloněno řidiči jednak ovládáním, jednak chováním.

Foto: Lukáš Volšický

Je to úplná drobnost, ale stojí za zmínku. Obě pěkné výfukové koncovky jsou opravdické a funkční. Ne každé auto se tím může pochlubit

Sedím nízko, v rukou svírám věnec volantu nezvykle velkého průměru, u kterého naštěstí nikoho nenapadlo seřezávat spodek, ani jinak „vymýšlet již vymyšlené“. Řadicí páka se pohybuje ve své kulise zcela přesně a s příjemně mechanickým odporem a třeba vyloženě překvapující pro mě byly brzdy, na které je potřeba šlapat celkem velkou silou, za což se odvděčí příkladnou dávkovatelností a účinností. Přemýšlelo se i nad zdánlivými drobnostmi, jako je třeba rozložení pedálů – dát si tak při brzdění přesný meziplyn je hračka.

Dokonce i samotné řízení má nesmírně příjemný odpor a přesnost, takže se auto řídí jedna báseň. Podvozek je navíc perfektně vyvážen, statečně tlumí městské nerovnosti, přitom mě ale nepřipravuje o kontakt s tím, co se pod koly děje, takže provést trojku skrz zakroucenou okresku je vysloveně radost.

Foto: Lukáš Volšický

Ergonomie řidičova pracoviště je příkladná, stejně jako ovládání jednotlivých prvků

Celkově jde o jedno z těch aut, jehož podvozek je rychlejší než motor – myslím, že už jsem jednou někde psal, že by aktuální generace Mazdy 3 snesla i výrazně vyšší výkon. Taková sportovní verze se třísetkoňovým dvoulitrem by mohla řádně zamíchat kartami na poli hot-hatchů. To jen tak k zamyšlení, kdyby tohle četli ve vývoji Mazdy a třeba se zrovna nudili.

Nevím, jestli ji chci víc řídit, nebo na ni koukat

Vedle toho, že je Mazda 3 parádně odladěná a na poměry dnešní doby až pozoruhodně zaměřená na řidiče, má ještě jednu doménu, kterou vyčnívá nad rámec běžné konfekce – je krásná. Vzhled je samozřejmě věcí subjektivní, jenže nemyslím, že se najde někdo, komu by se tohle auto – zejména v hluboce rudé metalíze – nelíbilo. Ty tvary jsou prostě uhrančivě elegantní, a ač může někdo namítnout, že třeba zadní partie je opticky o kousek těžší, já říkám, že jen zdůrazňuje jemné linie úžasně tvarované přídě.

Foto: Lukáš Volšický

Jak by se tyhle tvary mohly někomu nelíbit

Interiér uvnitř si potom kvalitou ani designem nezadá s prémiovým segmentem, byť někomu by mohl lehce chybět prostor. Dozadu se sice dva dospělí posadí, ale místa není nazbyt, kufr o kapacitě 330 litrů se pak řadí mezi ty menší. Na druhou stranu je potřeba v rámci interiéru vyzdvihnout, jak je řešeno ovládání různých funkcí a technologií. Zapomeňte na dotykový displej. V rámci minimalizace nutnosti spouštět zrak ze silnice dala Mazda displej infotainmentu co nejdál pod čelní okno a ovládání sympaticky jednoduchého systému pak probíhá skrz sdružený ovladač za řadicí pákou. Chválím taky fakt, že systém stop-start lze vypnout jedním krátkým stiskem fyzického tlačítka, stejně jako všechny asistenční systémy naráz – zůstane jen základní protikolizní asistent.

Foto: Lukáš Volšický

Tím, že je displej infotainmentu umístěn dál od řidiče, se zkracuje doba nutná pro přeostření z vozovky na displej

Vzato souhrnně, působila na mě Mazda 3 v mnoha ohledech jako živá voda. Je to auto navržené pro řidiče – ideálně takového, kterého ještě nepřestalo bavit řídit a který ocení auto s výbornými jízdními vlastnostmi a příkladnou ergonomií. Poměrně unikátní je pak jeho pohonná jednotka, která se i přes svou technickou sofistikovanost chová jako úplně klasický atmosféricky plněný motor. To na jednu stranu znamená mimořádně příjemné chování a použitelnost, na druhou stranu nutnost častějšího řazení, chcete-li z motoru vyždímat svižnější charakter. I díky tomu bych se nebál Mazdu 3 označit jako jedno z nejpříjemnějších aut současného trhu.

Cena se pak může zdát na první pohled vyšší, na pohled druhý se ale v dnešní konkurenci stále zdražujících aut nijak zásadně nevymyká. Mazda 3 jako taková startuje na částce 555 900 korun, ale chcete-li testovanou vrcholnou motorizaci E-Skyactiv X o výkonu 186 koní, navíc s výbavovým paketem GT Plus, připravte si přinejmenším 671 900 korun. Špičkově vybavená testovaná specifikace pak měla navíc ještě paket Sound+Luxury s lepším audiosystémem, kůží a střešním oknem za 71 000, a samozřejmě i onen rudý lak za 20 900. Suma sumárum je to za 763 800 korun.

Technické údaje
Motorřadový čtyřválec, 4 ventily na válec, umístěný vpředu příčně, systém detonačního spalování benzinu SPCCI, Mild-Hybrid 24V
Zdvihový objem1 998 cm3
Výkon186 koní (136 kW) při 6 000 ot./min.
Točivý moment240 Nm při 4 000 ot./min.
Plněníplnění kompresorem
Převodovkašestistupňová manuální
Pohonpředních kol
Pohotovostní hmotnost1 326 kilogramů
Akcelerace 0–100 km/h8,2 sekundy
Maximální rychlost216 km/h
Spotřeba (kombinovaná)5,7 litru na 100 kilometrů
Objem palivové nádrže51 litrů
Kola a pneumatiky215/45 R18
Rozměry (délka/šířka/výška)4 460/1 795/1 435 milimetrů
Rozvor2 725 milimetrů
Objem zavazadlového prostoru330 litrů

Reklama

Sdílejte článek
Související témata: