Článek
Poprvé se automobily BMW na tratích začaly objevovat v šedesátých letech. Malý sedan 1602/ 1802 z „neue klasse“ se na soutěže opravdu hodil. Zejména verze Ti s dvojitými karburátory a výkonem 105 koní opravdu dokázala zatopit konkurenci. Brzy se představilo i BMW 2002 a 2002 Ti, které bylo ještě silnější a na rally se mu dařilo ještě lépe. Měl větší přední kotoučové brzdy, pětikvalt a výkon 120 koní. Čím dál více soukromých jezdců si vybíralo tento typ a Helmut Beim se stal dvakrát mistrem Německa.
Právě on pak začal mluvit i do vývoje auta a stál i u zrodu továrního týmu v roce 1971. S BMW měl tehdy závodit Tony Fall, nebo vítěz řady soutěží Rauno Aaltonen. Ovšem na rozpočtu bylo znát, že prioritou zůstávají závody na okruzích. Rally tým tak používal plechová kola a po problémech s diferenciálem si musel vyvinout vlastní olejový chladič. Ani k systému vstřikování paliva se rally tým nedostal tak brzy, jako okruhový.
I tak se o úspěchy postaral Polák Sobieslaw Zásada, kter vybojoval s verzí 2002 Tii titul mistra Evropy 1971. Achim Warmbold vyhrál v následujícím roce portugalskou rally. Od roku 1972 používalo BMW čtyřventilovou hlavu Schnitzer a výkon stoupl na 230 koní. Díky tomu vybojovalo BMW i dvě vítězství v novém Mistrovství světa – Warmbold vyhrál Alpine rally a Björn Waldegaard zase vedl britskou RAC až do těžké havárie. Kvůli ropné krizi byl však tým rozpuštěn. S autem nadále pokračoval Warmbold, kterému se dařilo až do roku 1975. Několik soukromníků postavilo soutěžní speciály z verze 2002 Turbo a tak se tohle BMW stalo prvním autem v rally, které mělo přeplňovaný motor. Na úspěchy se ještě pokusily navázat další soukromí jezdci s různými verzemi trojky E21 (nejčastěji volili šestiválce 320i a 323i), ale ani oni neměli mnoho úspěchů.
Posuneme se trochu do budoucnosti, kdy vznikl supersport BMW M1. Ten byl určen hlavně na okruhy k porážce Porsche, v boxech při Le Mans ale zaujal Bernarda Darniche, starého a zkušeného soutěžáka. Ten skutečně jeden exemplář upravil a získal soutěžní speciál s výkonem 430 koní, který se skvěle hodil na asfaltové soutěže. Prvním startem byla Rally du Var 1981, kde ale přišle odstoupení na první zkoušce kvůli poškozenému zavěšení. Autu bylo ale umožněno jet mimo soutěž, zřejmě na něj byli zvědaví i pořadatelé. Zajížděné časy přesvědčily tým Oreca a BMW France k financování dalších aktivit. Auto bylo dále upravováno a objevilo se i na Mistrovství světa, na Korsice 1982. Neustále ale přicházely technické problémy. Jedním z mála dobrých výsledků byla druhá pozice Bernarda Beguina v Lyonu, pak už vyhrál jen tři soutěže nižší kategorie. Typ M1 navíc spadal do skupiny B, kde se postupně objevovaly speciály s pohonem všech kol. Proto byl projekt po konci roku 1984 ukončen.
Konec skupiny B zastihl i tým Prodrive, který najednou nemohl dále pokračovat se speciály MG Metro 6R4. Musel se tedy pustit do vývoje speciálu pr třídu A a vybral si první BMW M3 z generace E30. Začínalo se s výkonem 270 koní, ale na konci už tento speciál nabízel 295 koní, to vše z atmosférického motoru o objemu 2,3 litru. Na asfaltových soutěžích bylo auto skoro k neporažení, což prokázalo v roce 1987 na Tour de Corse, kde BMW získalo sv zatím poslední vítězství v Mistrovství světa. Hrdinou německé značky byl tehdy opět Francouz Beguin. Další skvěle výsledky na evropské úrovni přidali Francois Chatriot, Marc Duez a Patrick Snijers. Auta se z rally vytratila v roce 1990, kdy se Prodrive začal zabývat stavbou speciálů Subaru.
V devadesátých letech už BMW nelákalo ani soukromníky. Nové verze M3 byly příliš těžké, jejich šestiválce v konkurenci přeplňovaných motorů nemohly ukázat své přednosti. Výjimkou byla verze E36 Compact, která byla lehčí, menší a i se čtyřválcem nabízela slušnou dynamiku. Tým Delage Sport jich několik upravil na verzi 320 Compact M2000, která směla startovat ve francouzském a belgickém mistrovství. Vzhled auta vylepšil celkem mohutný bodykit. Dvoulitr pod kapotu si úpravci půjčili z okruhových závodniček Superturismo a vyladili jej na 292 koní a 300 Nm. K němu byla připojena šestistupňová sekvence Sadev, hydraulická ručka a pod koly byly šestipístkové třmeny. Jo, skoro to zní jako nějaké baby-WRC. Auto vážilo jen 980 kg a bylo výrazně levnější, než juniorské speciály S1600. Skoda, že nemohlo nikdy dostat mezinárodní homologaci, podívaná na něj musela být skvělá.
