Gigafactory v ČR: proč by se u nás měly vyrábět baterie?

Ať se nám to líbí nebo ne, Česká republika je na automobilovém průmyslu životně závislá. Každý rok vyjede z bran čtyř českých továren (Mladá Boleslav a Kvasiny, Kolín, Nošovice) přes milion osobních automobilů, celý autoprůmysl zaměstnává 180 tisíc lidí přímo a zhruba 500 tisíc nepřímo, celkem tvoří čtvrtinu národní produkce a 10 % HDP. Dává tedy velký smysl udržet si jeho přízeň i v budoucnu – a to bez aktivní podpory elektromobility nepůjde.

Rychlý nástup elektromobility není dílem evropského zeleného šílenství – snahy o dekarbonizaci automobilů jsou také v Číně a USA, největších automobilových trzích na světě. Když k tomu přidáte podporu investorů a bank (podívejte se, jak akcie Tesly vystřelily do nebe, přitom její ekonomické výsledky a fyzický objem produkce jsou směšné), je jasné, že už nejde o žádný technologický výstřelek, ale jasně daný směr budoucího vývoje.

Loni se v Evropě prodalo 1,3 milionu elektrických aut, v roce 2030 už by to mělo být číslo v rozmezí 7,7 až 14 milionů kusů. Přímo v Evropě by se jich přitom mělo v té době vyrábět ročně odhadem 6,5 až 10,6 milionu – a všechna budou potřebovat baterie, protože je to na rozdíl od vodíku nejsnáze produkovatelná technologie.

Podle odhadů Evropské komise bude v roce 2028 poptávka po bateriích evropských výrobců na úrovni 400 GWh. Tu by mohla uspokojit produkce 15–20 továren, které postupně vznikají, nebo se plánují vystavět po celé Evropě. Bude stát některá z nich také v ČR, nebo si tuto příležitost necháme utéct?

Dopady pandemie a současné krize v oblasti výroby mikročipů jasně ukázaly, že globální ekonomika má přes své nesporné výhody také obrovské nevýhody – nízká kontrola nad výrobou, nestabilita dodávek, drahá logistika a další. Závislost na výrobcích z Číny a dalších odlehlých koutů světa s nízkou cenou pracovní síly vychází nyní všechny hodně draho. Vrátit tedy výrobu zpátky k místu spotřeby je jen logickým krokem, z něhož mohou profitovat všichni.

Proto vicepremiér Karel Havlíček a generální ředitel ČEZ Daniel Beneš podepsali letos v červenci memorandum o podpoře výstavby gigafactory na území ČR. Zájem o investici má automobilka Volkswagen a bateriový specialista LG Chem a záměrem je, aby v Česku vznikla minimálně jedna továrna na baterie pro elektromobily (ale ideálně hned dvě). Její výstavba by mohla proběhnout při optimistickém scénáři v letech 2023–25, produkce by mohla začít v roce 2026 a cílová kapacita je 40 GWh (tedy pro 400–800 tisíc elektromobilů ročně).

Studie, kterou si Svaz moderní energetiky nechal zpracovat poradenskou společností Deloitte, vyčíslila přínosy gigafactory pro českou ekonomiku. Stavba a provoz gigafactory ve sledovaném období 2023–2031 by měla vygenerovat přes 500 miliard korun a vytvořit přes šest tisíc pracovních míst, nepřímo dokonce přes třiatřicet tisíc. Státní kasa by si díky daním výrobce mohla přijít až na 50 miliard korun. To už jsou pořádné částky!

Plánovaná výstavba gigatovárny na brownfieldech (rekultivovaných místech po těžbě) v Ústeckém nebo Karlovarském kraji by pomohla nejen ekonomice regionu stiženém útlumem těžby uhlí, ale také jeho sociální situaci (měla by zvrátit odliv kvalifikovaných pracovních sil). Příležitost to může představovat i pro školství (nové atraktivní studijní obory) a rekvalifikační programy.

Velkým tématem je samozřejmě také těžba zásob lithia v oblasti Cínovce v Krušných horách. Samozřejmě těžit surovinu na území ČR (za splnění přísných podmínek ochrany životního prostředí a při dodržení ekonomické návratnosti), tady ji také zpracovat a vyrobit z ní baterie, které následně budou pohánět elektromobily vyrobené v ČR, by byl z pohledu přidané hodnoty ideální stav. Těžit surovinu v ČR a vyvážet ji ke zpracování do zahraničí, už tak příznivé není…

Celá otázka těžby však není jen ekonomickým a ekologickým tématem, stala se i předmětem politických debat a výsledek, resp. časový rámec zahájení těžby je proto velmi nejistý. Plány na výstavbu gigafactory jsou však na těžbě samotné nezávislé, baterie se v takovém případě budou vyrábět z dovezených surovin.

Nová éra automobilismu tak přináší nejen určité hrozby, ale také velké příležitosti pro zcela nová odvětví. Transformace je však již v plném proudu a běží na plné obrátky, proto v tuto chvíli zaváhat může v budoucnu přinést velké problémy. Naopak využít šance na rozvoj může být velmi přínosná pro české automobilky a v konečném důsledku pro nás všechny.