BMW X5 (E53) versus BMW X5 (G05): Dvacet let evoluce SUV

Když se první BMW X5 objevilo na trhu, většina fanoušků značky to nechápala. Představa terénního bavoráku byla natolik nová a radikální, že zpočátku přímo šokovala. Za atraktivním designem stál Frank Stephenson, který auto načrtl během dvouhodinového letu, kdy cestovali spolu s Chrisem Banglem v business třídě. A historka se traduje tak, že ona první skica, náčrt na papír nakonec zůstal de-facto do finále nezměněn, jen vyšperkován a dotažen tak, aby splňoval úřední požadavky. BMW X5 nebyl ani off-road ani sportovní cestovní kombi. Psala se druhá polovina devadesátých let a tehdy v onom letadle vznikla na čistém listu papíru zcela nová automobilová třída, kterou pak každý jen kopíroval. I když, abych byl fér, Mercedes své populární SUV, třídu ML, představil ještě o rok dříve.

Mezititulek nechám záměrně kontroverzní a vzápětí ho vysvětlím. V současné době si můžete od BMW koupit obrovskou škálu automobilů včetně těch plně elektrických. Ta najdete na stránkách výrobce hned v první linii, ale někde vzadu se krčí a příliš okatě neprezentují i ony konzervativnější volby. Divize BMW M dnes servíruje auta s výkony přes 600 koní, a právě tak si můžete objednat i své SUV X5M či módnější X6M se skosenou zádí. Modelovou paletu mnichovského výrobce jistě všichni znáte. Někde v pozadí katalogu se však ukrývá naftová X5, která má pod kapotou tradiční řadový šestiválec, přeplňování jedním či dvěma turbodmychadly a 48V mild-hybridní ústrojí.

Slabší verze X5 30d má výkon 210 kW (286 koní), tedy přesně takový, jakého dosahovala naše soukromá X5 4,4i s benzinovým osmiválcem, když byla nová. S tímto výkonem byla v roce 1999 vrcholem nabídky. Když připlatíte něco přes sto tisíc korun, můžete mít dvakrát přeplňovaný řadový šestiválec, výkon 250 kW (340 koní) a rovných 700 newtonmetrů točivého momentu. Po týdnu jezdění v právě této verzi vás mohu ubezpečit, že jiný motor do svého SUV od BMW opravdu nepotřebujete. Celý týden jsem zakončil průměrnou spotřebou 8,6 litru / 100 km, a dynamikou v přímce přitom mohl v klidu a pohodlí deklasovat i mnohá ryze sportovní auta. Na stovce jste totiž za 5,5 sekundy a akcelerace nepolevuje ani daleko za touto hranicí.

Zatímco v první generaci BMW X5 najdete tradiční zavěšení typu McPherson vpředu, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a měchy automatického vyrovnávání světlé výšky vozu vzadu, nová X5 má adaptivní vzduchový podvozek. Je to výbava na přání, ale extrémně důležitá. Posouvá jízdní vlastnosti auta do sféry nebývalého komfortu. Tam, kde mahagonově červená X5 první generace nechává znát, že je vysokým terénním autem, což dává najevo tlumenými otřesy, je nové auto úplně klidné a konejšivé. Pravdou je, že pokud adaptivní podvozek přepnete do sportovního režimu, sníží se lehce světlá výška auta a BMW X5 40d nepříjemně ztvrdne a stane se nepoddajným na horším povrchu silnice. Také jsem celý týden raději jezdil s tlumiči nastavenými na komfortní mód a nevadilo mi ani charakteristické zhoupnutí auta při projížděných zatáčkách.

Auto je s tímto motorem navzdory své hmotnosti přes 2,2 tuny velmi rychlé a reálně hrozí, že si při sjezdu z dálnice odbrzdíte příliš málo. Jízda kolem dálničního rychlostního limitu působí, jako byste stáli. To dvacetiletá babička úplně neumí, maskuje svou rychlost také velmi dobře, ale pořád víte, že řídíte automobil a nesedíte jen tak pasivně v luxusním apartmá. Zmíněná izolace od vnějšího prostředí je jednoznačně jedním z hlavních atributů, kde se onen dlouhý dvacetiletý vývoj projevil.

Obě auta pojí skvělé jízdní vlastnosti podvozku v zatáčkách, jen každé na to jde trochu jinak. Stará X5 se snažila tehdy působit co nejvíce jako osobní auto a nový model je ve všem ještě o mnoho dál. Jen se domnívám, že je lépe si vůz vychutnat v komfortním nastavení. Jakmile podvozek ve „Sport plus“ nastavení výrazně ztvrdne, eliminují se i přirozené náklony karoserie s vysokým těžištěm. Řidič už pak podstatně hůř a méně intuitivně odhadne, kde na něj číhá nesmlouvavý limit přilnavosti. Ten přijde i navzdory velmi širokým pneumatikám o snad až absurdně nízkém profilovém čísle dvaadvacetipalcových kol.

Dvacetiletá X5 obouvá podstatně menší „devatenáctky“ a profil pneumatik naznačuje, že by se s ní řidič mohl klidně podívat i do terénu, ačkoli byl náš vůz vybavený továrním M paketem. To s novou X5, vybavenou rovněž v M paketu, dělat jistě nebudete. Adaptivní podvozek jde sice zvednout, a zvýšit tak světlou výšku, ale na nějaké velké terénní řádění to auto není. Museli byste mu obout úplně jiná kola a také patřičně ochránit podvozek i prostor pod motorem. Stará X5 první generace pochází z dob, kdy se ještě tak nějak víc počítalo, že majitel SUV mimo asfalt zavítá.

Popisem chytrých technologií v kabině zbrusu nového a takřka plně vybaveného BMW X5 v příplatkové barvě Verde Ermes bychom zabrali celý další článek. Líbí se mi, že BMW nešlo přímou cestou dotykových displejů a odstranění klasických tlačítek a otočných spínačů. Spoustu z nich jde ovládat úplně stejným způsobem, jako jsem zvyklý z našeho dvacetiletého auta. Hlavní přístrojový panel sice svou grafikou už tradiční bavorácké „budíky“ nepřipomíná, ale řidič si na ně za chvíli zvykne, byť si myslím, že v automobilce nemuseli onu digitální avantgardu s protisměrným otáčkoměrem vůbec vymýšlet. Když se zpět posadím v našem starém X5, je vše ergonomicky přesně tak, jak má být. Paradoxně však auto působí nesmírně stroze až spartánsky. Přitom šlo v roce 1999 o takřka vrcholnou konfiguraci. Jenže méně občas znamená více a platí tak obzvlášť pro výrazně konzervativního automobilistu, jakým jsem právě i já.

Co se týče nového BMW X5, níže jsem připravil jednoduchou tabulku s popisem příplatkových paketů a prvků výbavy, kterou testovaný vůz měl a jakou bych doporučil. Konfigurace zeleného BMW X5 40d xDrive ve skutečnosti čítala ještě mnohem víc a vůz by v podobné konfiguraci vyšel na prakticky rovné tři miliony Kč, rovný jeden milion tu totiž stála jen příplatková výbava. Všechny pakety a prvky luxusní výbavy ovšem mít nemusíte, aniž byste se o základní kvality auta ochudili. Mnou preferovaná konfigurace vozu by vyšla na dva a půl milionu.

Osmiválec v mahagonově červeném BMW je radost poslouchat i po tolika letech. Úžasný atmosférický motor M62 o objemu 4,4 litru je nakonec i hlavním důvodem, proč toto staré BMW zůstává stálicí v rodinné soukromé garáži a jeho nadčasové tvary spolu s velmi kvalitní kůží příplatkových sportovních sedadel zůstávají nepřekonané. Pokud bych si tehdy v roce 2000, kdy bylo naše X5 vyrobeno, mohl v showroomu BMW vybrat, býval bych zvolil 540i Touring s manuální převodovkou anebo rovnou M5 a oželel fakt, že nebudu mít praktický kombík. X5 totiž stála úplně stejné peníze. Třída SUV byla ještě „v plenkách“ a sedan či kombi vyšší střední třídy kvalitativně nepřekonatelné.

Svět se změnil a cosi mi říká, že je to právě nová X5, která je oním pomyslným králem, když přijde na výběr vašeho nového cestovního vozu v ceně do tří milionů korun. Zbrusu nové BMW X5 nepozbývá charakteru a navzdory úspornému, ovšem dynamicky přímo ohromujícímu motoru dokáže ze všedního dne udělat malý svátek. Kamkoli s ním pojedete, budete se na jízdu těšit, ať už na skvělou akustiku audiostoustavy Harman Kardon, tak i na konejšivou náturu jeho podvozku.

Obě X5 jsou skvělá cestovní auta, první generace je pochopitelně mechaničtější a nemusíte se bát ji vzít i do lehčího terénu, ale musíte překousnout horší komfort podvozku a těžkopádnější jízdní vlastnosti, zejména pokud by se začalo porovnávat s tehdejší skvělou pětkovou řadou (E39). A jak je na tom zbrusu nová X5? Ta svým projevem dokáže majestátně vyhladit veškeré chyby či přešlapy, kterých se BMW během vývoje svých SUV kdy dopustilo a ač to zní od tradičního automobilového fanouška zvláštně, dal bych jí dnes už před pětkovou řadou touring přednost.