Hlavní obsah

Bílé peklo prověří nejen řidiče, ale hlavně pneumatiky

Foto: Nokian Tyres

Vypadá to jako zábava, ale ve skutečnosti je to vědecky založené testování. A taky je to ohromná zábava...

22. 3. 2019

Zatočím a povolím plyn, záď jemně uklouzne, kontra a plyn… víc plynu! Osmiválec burácí a Audi RS4 na okovaných zimákách letí bokem dlouhou zatáčkou na zamrzlém jezeře. Vítejte v Bílém pekle, ledové variantě slavného okruhu Nürburgring-Nordschleife alias Zeleného pekla, kde si můžete užít daleko víc zimních radovánek, než je koulovačka nebo běžkaření.

Článek

Bílé peklo je největší testovací areál na světě pro vývoj a zkoušení zimních pneumatik, který provozuje firma Nokian. Nachází se za polárním kruhem v Laponsku kousek od městečka Ivalo, takže je tu mráz (až -40°C) a sníh skoro polovinu roku (obvykle od října do května). Vznikl v roce 1984 na ploše 700 hektarů a zahrnuje hned několik zamrzlých jezer s více než 30 různými testovacími tratěmi (včetně ledové haly se stabilními podmínkami), kde se kromě klouzání pro radost především testují extrémní podmínky, na které můžete se svým autem v zimě narazit.

TESTOVÁNÍ V BÍLÉM PEKLE

Testovací období má zhruba 180 dní každý rok a v jeho průběhu projde ledovým a sněžným peklem až 20 000 různých pneumatik (prototypy, produkční modely, konkurenční produkty). Testuje se chování v přímce (slalom, akcelerace, decelerace, zdolávání kopců) i v zatáčkách (testovací ovály a okruhy), jezdí se i po veřejných silnicích. V určité fázi roku přecházejí na noční režim testování, aby výsledky nebyly ovlivněny vnějšími vlivy – tedy sluncem ohřívajícím led a měnícím jeho povrch. K vyhodnocování se využívají tvrdá GPS data, velký důraz je však stále kladen na poznatky testovacích jezdců.

Mráz, sníh a led, ale i břečka, déšť nebo obyčejné suché silnice, vysoké rychlosti a teploty vysoko nad nulou – zimní pneumatika si musí poradit naprosto se vším, protože zimní období může mít mnoho podob. Právě kvůli neuvěřitelnému rozsahu na ni kladených požadavků je návrh kvalitní a bezpečné zimní pneumatiky skutečná věda. Musí se umět efektivně prokousávat vodou, břečkou i hlubokým sněhem, musí slušně držet na ledu i na suché silnici, přitom nesmí hučet ani vibrovat, a ještě musí zvládnout dostatečný nájezd. A to vše musí nabídnout za teplot od -30°C klidně až do +20°C, protože řada řidičů si zjednodušuje život a jezdí na zimních i v létě. Což je pořád lepší varianta, než vyjet na letních v zimě…

Jen jedinkrát mě zastihl sníh na letních (na mou obranu, byl to začátek listopadu) a vyděsilo mě to natolik, že bych to znovu nechtěl zažít. Auto najednou moc nezatáčí, nemá jistotu ani v přímém směru, a hlavně NEBRZDÍ! Proto se mi moc nechtělo skočit do testovacího Golfu na letních a vyjet na zamrzlou hladinu jezera, abych si zkusil slalom na hladkém ledu, hrubém ledu a sněhové pokrývce. Letňák očekávatelně nefungoval ani na jednom povrchu. Lidi, co na nich vyrazí do zimy, by zasloužili dostat přes hubu.

Hned poté jsem stejnou trasu projel na zimních a rozdíl byl jasně patrný, auto se drželo povrchu o poznání lépe a ve vyšších rychlostech. Vlastně byl při přímém srovnání cítit rozdíl i mezi jednotlivými modely zimních gum – nové pneumatiky WR Snowproof designované pro kontinentální zimy (víc suchých silnic a břečky, vyšší rychlosti) o trochu zaostávaly za Hakkapeliittami navrženými speciálně pro skandinávské zimy se spoustou sněhu a nějakým tím ledem (a astronomickými pokutami za překročení rychlosti).

VÍTE, ŽE…

Zimní pneumatiku vynalezla firma Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö (předchůdce Nokianu) v roce 1934 pro nákladní auta a o dva roky později přišla pneumatika pro osobní auta. V roce 1961 pak představili pneumatiku s hroty.

Navrhování gum je totiž o hledání ideálního kompromisu pro dané podmínky – když v některé oblasti přidáte, jinde zase ztratíte. Chcete víc gripu? Musíte mít měkčí směs a snížíte nájezd. Chcete větší schopnost prokousávat se vodou a sněhem? To znamená hrubší vzorek, který způsobí víc hluku a horší spotřebu. Podle průzkumů zákazníci u zimních pneumatik preferují bezpečnost, takže kladou důraz na přilnavost a ovladatelnost za horších podmínek, jako je právě sníh, břečka a mokro. To se pochopitelně odráží v konstrukci pneumatik.

Základem je vhodná směs – pneumatiky jich mají 8 až 12 různých druhů, klíčová je proto vulkanizace, čili proces spečení vrstev dohromady do jednoho homogenního celku. Další důležitá část je návrh dezénu: jsou tu drápy, které se zarývají do sněhu a ledu, jsou tu speciální bloky na podporu brzdění (paradoxně v protisměru otáčení kola), mezi tím vším jsou speciálně tvarované drážky odvádějící sníh, břečku a vodu mimo styčnou plochu pneumatiky pro lepší adhezi. Je to vážně věda!

VÍTE, ŽE…

Vývoj nové pneumatiky trvá 4 roky, zkouškami projde až 8 000 různých verzí (směsí a vzorků) a najede se na nich přes 80 000 kilometrů. 

Skutečná kouzla pak umí pneumatiky s hroty (které však v ČR nejsou na veřejných silnicích legální), které díky pár desítkám malých kovových cvočků v dezénu umí na sněhu, a zvláště ledu zázračně vykouzlit skoro tolik trakce, jako na běžném asfaltu – a je úplně jedno, jestli zrovna letíte bokem po zamrzlém jezeře nebo zdoláváte zasněžený kopec, kde by auta bez řetězů jen bezmocně hrabala kolečky.

Faktem je, že kvalitní zimní pneumatiky dělá spousta gumárenských značek – Nokian, Continental, Bridgestone, Michelin, Hankook nebo Kleber. Až se tedy bude zase blížit čas přezouvání, podívejte se včas na nezávislé testy (ADAC, Auto Bild, ÚAMK a další) a pečlivě vybírejte. Ne podle ceny, protože mezi vynikajícími pneumatikami a mizernými pryžovými obručemi je rozdíl jen pár stovek, které nestojí za to ušetřit. Podívejte se na hodnocení jednotlivých vlastností (grip na suchu/mokru/sněhu/ledu, jízdní vlastnosti, pohodlí, spotřeba, hlučnost nebo nájezd) a vybírejte si podle svých preferencí, protože žádná guma nebude dokonalá ve všech hodnoceních zároveň. Dokonce ani ta nejlepší!

autowebAUTOWEBaUtOwEb