Hlavní obsah

Testy: Audi A7 – elegance s praktickou hodnotou

Foto: Jakub Deml

Audi A7

Že praktická auta prémiového segmentu nemusí být pouze SUV, lze dokázat různými způsoby. Jak jsem se však přesvědčil během několika stovek společných kilometrů, nové Audi A7 je jedním z hodně pádných argumentů. Nebývá úplně běžné, aby se podařilo spojit luxus a technologie s praktičností v tak nenucené a elegantní formě.

Článek

Musím se přiznat naprosto bez mučení, že jsem pro testovací A7 mířil do autosalonu spíše s podprůměrným nadšením. V očekávání auta, jehož vzhled i charakter se budou řadit mezi „sterilní“, jsem převzal klíče a zamířil na parkoviště. Jenže světe div se, ono to auto je vlastně docela zajímavé! Až dosud jsem měl A7 druhé generace nastudovanou hlavně z pressových fotek, na nichž stojí šedé auto na šedém pozadí. A v tu chvíli měla nejnovější audina asi podobný „wow faktor“ jako noční košile z viktoriánské éry.

Jenže naživo je to docela jiná písnička. Audi má protaženou nízkou siluetu, záď s uzounkými lampami vypadá parádně a členitá maska s futuristickými světly jakbysmet. Trochu podivně tu působí snad jen dvojice radarů v přídi evokující policejní auta. Na druhou stranu asi si umím představit, jak radary trčící z mříže vyklidí levý pruh na dálnici.

Foto: Jakub Deml

Radary v přídi nepatří mezi nejsvětlejší momenty designu

Po chvíli otevírám bezrámové dveře (ty samy o sobě přidávají plusové body) a nahlížím do interiéru, kde nalézám… no vlastně prakticky nic. Minimalistickou palubní desku rozbíjí jen naprosté minimum ovládacích prvků a prakticky vše se usídlilo do trojice velkých displejů, na nichž se po otevření dveří rozehrává uvítací ceremoniál. Přestože je interiér prostý a vše je ovládáno přes displeje, je uvnitř auta až pozoruhodně útulno. Místa je všude tak akorát, materiály jsou pochopitelně na špici a ergonomická sedadla s plnohodnotnou masážní funkcí  nanejvýš pohodlná. Za volant si navíc lze sednout nízko a do optimální vzdálenosti od věnce a pedálů.

Jen co se uvelebím, přichází čas na displeje. Jak bylo zmíněno, jsou tu tři – potažmo s head-up displejem promítaným na čelní sklo dokonce čtyři. Jeden širokoúhlý zabírá přímo přede mnou pozici budíků, je ovládán z volantu a umí vše od palubního počítače přes multimédia a telefon až po zobrazení velké mapy. Vůbec nejzásadnější displej je dotykový, umístěný klasicky na středovém panelu a natočený k řidiči. Většina povelů autu prochází právě přes něj, ať už se jedná o nastavení navigace, jízdních režimů, jízdních asistentů nebo čehokoliv dalšího. Jako opora slouží ještě třetí displej „o patro níž“. Na něm je nastavení klimatizace, ale i šikovná lišta „rychlého přístupu“, na níž si lze vytáhnout různá nastavení a další položky.

U dvou prostředních displejů je navíc přítomna ještě jedna zajímavost - a sice haptická odezva. Displeje mohou být v závislosti na nastavení buď klasicky dotykové, nebo při silnějším stisku pod prstem lehce „tepnou“ a imitují tak fyzické tlačítko. Ovládání v tomto režimu sice vyžaduje trochu cviku, ale dotykový displej je potom o něco snadnější na ovládání, aniž bych mu věnoval plnou pozornost. Povedená je taky funkce psaní. Jakmile na vrchním středovém displeji zadávám psaný text, promění se spodní displej na psací plochu.

Technologií a hračiček je tedy uvnitř A7 přehršel, ač na první pohled nejsou schované za displeji vidět. Jenže co přízemnější věci, jako třeba praktičnost? Už v úvodu padlo, že A7 praktická rozhodně je. Jakmile se elektricky otevře rozložité víko zavazadelníku, audi odkryje prostor o celkovém objemu 535 litrů. Vedle hromady zavazadel se vměstná do interiéru v plném komfortu i čtveřice dospělých cestujících.

Foto: Jakub Deml

V interiéru příliš ovládacích prvků nezbylo

Jak možná někteří vědí, Audi přikročilo na nový způsob označování motorizací. Na zádi mé testované A7 se proto nenachází obligátní 2.0 nebo 3.0, ale „výkonnostní index“ říkající, že mám co do činění s motorizací 55 TFSI. Číslovka reálně neodpovídá žádné hodnotě, ale podle tabulky se jedná o motor, jehož výkon je někde v rozmezí 333 a 374 koní. TFSI potom označuje přeplňovaný benzínový agregát s přímým vstřikováním.

Takže co vlastně skutečně trůní pod kapotou? Je tu benzínový šestiválcový třílitr, opatřený turbem, výkonem 340 koní a točivým momentem 500 Nm. Síla se přenáší skrz dvouspojkovou automatickou převodovku na pohon všech kol, a aby toho nebylo málo, využívá A7 technologie „mild-hybrid“. Žádný elektromotor u ní však nehledejme. Mild-hybrid spočívá v elektrickém okruhu o napětí 48 V, umožňujícím autu při odstavení plynu vyřadit a „plachtit“ s vypnutým motorem klidně i v dálničních rychlostech, zatímco všechny palubní systémy a ovládání nadále fungují.

Pohonné ústrojí v A7 funguje přesně tak, jak se v rámci dané třídy sluší a patří. Motor je sametově kultivovaný, sedmistupňová převodovka se rozjíždí a řadí příkladně hladce a jen co jsem vyjel na rozkopané pražské silnice, musím udělit pochvalu i vzduchovému podvozku. Tlumení je v komfortním módu velmi pohodlné, žehlí prakticky všechny nerovnosti a pouze na těch větších se ozve spíš to, jak pracuje samotná karoserie než přímo zavěšení.

Motor má navíc na benzínovou jednotku vcelku netradiční charakter. Zmiňovaných 500 N.m je podle technických dat dostupných již od 1370 otáček, což znamená, že šestiválec s ohromnou silou zabere ještě hluboko pod dvěma tisíci. Průběh je neobvykle pružný, nenucený a celkově působí auto po městě pozoruhodně plavně. Ještě o něco pohodovější se jízda stává tehdy, když najedu na městský okruh, zapínám adaptivní tempomat a aktivní vedení v pruhu. Audi je schopné řídit zcela neochvějně samo a já mám občas dojem, že už držím volant pouze z legislativních důvodů, protože bych byl jinak „vypískán“ kontrolkou na budících. Třeba pomaleji jedoucí kolonu už by mohlo zvládnout auto úplně samo.

Částečně v roli pasažéra definitivně opouštím město po dálnici. Rychlé a dálkové cestování je pro Audi A7 tím pravým působištěm. Podvozek přepínám do standardního módu, takže jen lehce přituhuje a přidává k už tak vynikající jistotě v přímém směru. Po pár desítkách kilometrů ve svižnějším tempu sjíždím a vydávám se na okresku, abych si vyzkoušel ještě třetí režim podvozku – ten dynamický. Řazení přepínám do manuálního režimu a konečně roztáčím motor za polovinu otáčkoměru. Střední pásmo je mohutné, motor zabírá s vervou lokomotivy, ale ke konci neztratí dech a radostně se dotočí až k červenému poli.

Řazení jde rychle nahoru, ale stejně tak audi i ochotně podřazuje, když před zatáčkou nastupuji na plné brzdy. V nižších rychlostech se může zdát brzdový pedál trochu přecitlivělý, ale při dobržďování z vyšších rychlostí už vyžaduje více pozornosti a lze jej dobře dávkovat. Pneumatický podvozek dovolí jen minimální náklon karoserie, stejně jako pohon všech kol nedovoluje jiné chování než striktně neutrální. Svou specifickou roli tady má řízení všech kol s elektronicky ovládanou zadní nápravou. Aniž bych zatáčeních zadních kol v zatáčkách výrazněji pocítil, systém na pozadí udržuje auto klidné a zároveň pekelně rychlé. Ač to v luxusně odhlučněném interiéru a na komfortním odpružení ani tak nevnímám, A7 umí prolétávat okresky víc než svižně, přitom však pořád nenuceně a při zachování „štábní kultury“.

Foto: Jakub Deml

Spojená zadní světla vypadají k světu

Za volantem A7 jsem nakonec nacestoval pěkných pár set kilometrů a po celou dobu mě liftback přesvědčoval o své univerzálnosti. Jedná se o pěkné a elegantní auto doplněné silným motorem, pohodlným podvozkem, výbornými jízdními vlastnostmi a navíc obstojnou praktičností. Když se tak koukám na ten soubor vlastností, nemohu se zbavit dojmu, že občas SUV na klasické nízké auto prostě nemají.

A7 Sportback s motorem 55 TFSI Quattro nepřijde coby technologiemi nabitá novinka od Audi vůbec levně. Základní cena s daným pohonem vychází na 1 785 900 korun a s příplatky tato částka vesele roste. V případě testovaného auta až na hodnotu 2 688 400 korun.

Motorzážehový vidlicový šestiválec, 4 ventily na válec, uložený vpředu podélně
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Zdvihový objem2995 cm3
Výkon340 koní (250 kW) při 5000-6400 ot./min.
Točivý moment500 N.m při 1370-4500 ot./min.
Převodovkasedmistupňový automat S tronic s dvojicí spojek
Pohonstálý pohon všech kol Quattro
Pohotovostní hmotnost1815 kilogramů
Akcelerace 0-100 km/h5,3 sekundy
Maximální rychlost250 km/h
Spotřeba (město/mimo město/kombinovaná)11,6/8,9/9,8 litrů/100 km 
Kola a pneumatiky255/40 R20
Objem palivové nádrže63 litrů
Rozvor2926 mm
Rozměry (délka/šířka/výška)4969/1926/1422 mm
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama