Hlavní obsah

Alfasud – Příčina pověstí o rezavějících alfách

Foto: Archiv Garáž.cz
30. 1. 2018

Překvapivě za tímto dobrým autem stálo rozhodnutí vlády, to se dnes moc nestává. Jenže mělo i několik zásadních nedostatků, kterými pošramotilo pověst svou i celé automobilky. Jaký vlastně byl Alfasud?

Článek

Na konci šedesátých let bojovala Itálie se silnou nezaměstnaností v jižních oblastech země. Přitom tam stála jedna letecká továrna, poblíž Neapole, jen se nepoužívala. Socialisté to změnili, když jí přiřkli výrobu rodinného auta státní automobilce Alfa Romeo. To bylo poněkud nečekané, tahle italská automobilka totiž na masovou produkci lidových aut moc nebyla. Ale víte, jak to v socialismu chodí, člověk musí dělat to, co se hodí mocipánům.

Foto: Archiv Garáž.cz

Alfa Romeo angažovala Rudolfa Hrusku, rakouského konstruktéra s bohatými zkušenostmi u Porsche, Simcy a Fiatu. U těchto značek získal zkušenosti s výrobou malých aut, od Porsche si zase přinesl zkušenosti s motory boxer. A právě nový plochý čtyřválec s kapalinovým chlazením měl pohánět přední kola malého hatchbacku. Design navrhlo nové studio Ital Design pod vedením Giugiara. 

Foto: Archiv Garáž.cz

Hotové auto bylo představeno na turínském autosalonu 1971. Jméno Alfasud dostal podle místa své výroby – továrny Alfa Romeo na jihu Itálie (sud). U návštěvníků si nové auto získalo slušnou popularitu. Interiér byl prostorný a i na zavazadla zbylo dost místa. Kladně byl hodnocen i pohledný design s jednoduchými liniemi a výklopnou zadní částí.

Foto: Archiv Garáž.cz

Plochý čtyřválec OHC měl objem 1186 ccm a výkon 63 koní v 6000 otáčkách. Malému hatchbacku to stačilo na 152 km/h a zrychlení na stovku za 14,2 sekundy. I spotřeba 9,5 l / 100 km byla tehdy příjemná. Moderní nezávislé zavěšení předních kol znamenalo velmi slušné jízdní vlastnosti a plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka byla pro řidiče mnohem příjemnější. Také kotoučové brzdy na všech kolech působily dobře, ostatně dodnes nejsou pro všechna auta standardem.

Foto: Archiv Garáž.cz

Alfa má ale přece ve sloganu ono slavné Cuore Sportivo, takže nemohlo zůstat jen u obyčejné verze. Po dvou letech byl uveden Alfasud Ti (zkratka znamená Turismo Internationale) s dvojitým karburátorem Weber, pětistupňovou převodovkou a výkonem 68 koní. Tady už byla maximálka 163 km/h a stovku zvládl silnější Alfasud za 13,7 sekund. Zvenku vzhled auta krášlil druhý pár předních světel a malý spojler.

Foto: Archiv Garáž.cz

Od roku 1974 se vyráběl lépe vybavený model SE, který později dostane označení L (Lusso) a také verze s pětistupňovou převodovkou, které jsou označeny jako Alfasud 5M. Další rok se představilo třídveřové kombi Giardinetta. Později přišlo na trh kupé Alfasud Sprint, jemuž pohledný design navrhnul opět Giugiaro. Sprint byl nižší, delší a širší, měl tehdy mnohem sportovnější proporce. Třináctistovka pod jeho kapotou nabízela 75 koní.

Foto: Archiv Garáž.cz

Rok 1975 byl i prvním, kdy se objevil nový šampionát Trofeo Alfasud. Závody se jezdily nejprve v Itálii a Rakousku, později se přidaly podniky v Německu a Francii. Šampionát měl být určen hlavně pro mladé začínající závodníky. V roce 1977 byl uspořádán Trofeo Europa Alfasud, kde se utkali vítězové národních šampionátů. Alfasudy Ti Trofeo upravoval tým Autodelta, dostaly ochranný rám, závodní sedadla a hasící přístroj. Zvenku mělo auto rozšířené podběhy a větší spojler, upraven byl i podvozek či výfuk. Motor dostal dva dvojité karburátory Weber. Výkon byl nejprve 115, později až 128 koní a Alfasudy zvládly jet až 200 km/h. Mimochodem s těmito auty závodil i Gerhard Berger. Byl vyroben i prototyp Alfasudu Sprint 6C s vidlicovým šestiválcem místo zadních sedadel.

Foto: Archiv Garáž.cz

V roce 1977 uzrál čas na posilnění verze Ti. Motor s větším zdvihem a objemem už nabízel 75 koní. Později byl stejný motor použit i u verze 1300 Super. Výkonnějšího motoru se dočkal i Sprint  - patnáctistovka dosahovala výkonu 83 koní a zvládala 172 km/h. Další koně navíc měl z patnáctistovky Sprint Veloce – celkem 105 koní. Stejný výkon měla i verze Quadrifoglio Verde. Totožná patnáctistovka se ke konci výroby dostala i do hatchbacku Alfasud Ti.

Foto: Archiv Garáž.cz

Během výroby Alfa Romeo měnila nejen motory, ale i vzhled. Chrom byl nahrazován plastem, což bylo tehdy trendy, Alfa začala používat i jiná zadní světla. Na začátku osmdesátých let se model Alfasud dočkal výklopných zadních dveří, které zlepšily přístup do zavazadlového prostoru. Od té chvíle byl Alfasud plnohodnotným hatchbackem. A modernizací prošly i motory, které dostaly pár koníků navíc. Vrcholem nabídky byl Sprint QV s výkonem 105 koní a maximálkou 185 km/h.

Foto: Archiv Garáž.cz

Konec výroby přišel v roce 1983, kdy se na svět dostal nástupce 33. Alfasudů bylo vyrobeno zhruba 900 tisíc, část z nich i v Jižní Africe a Malajsii. Jelikož se ale model 33 nabízel jako sedan a kombi, kupé Alfasud Sprint ještě ve výrobě zůstalo, a to až do roku 1989, jen už bez jména Alfasud (nově tedy jen Alfa Romeo Sprint). Finální verze měla pod kapotou sedmnáctistovku ze sedanu 33 se vstřikováním a výkonem 112 koní. Sprintů vzniklo v osmdesátých letech ještě dalších 12 tisíc, což doplnilo počty Alfasudu do milionu vyrobených kusů. Dnes jich ale přežil jen zlomek, antikorozní úprava totiž byla špatná a traduje se, že některé kusy rezly už při expedici z továrny. Důvodem bylo použití nekvalitních materiálů a také špatné skladovací podmínky karoserií.

Reklama

Sdílejte článek