Článek
Když pragovka v roce 2013 představila nový vlastní závodní automobil, blízký aerodynamickým plackám pro LeMans, asi nikdo nevěřil, že by se někdy mohla objevit sériová verze pro silnice. My jsme o něco blíže a věděli jsme, že se podobný plán připravuje, ale spíše jsme doufali, než věřili, že se projekt sériové pragovky dotáhne do konce. Nakonec se tak stalo. Tým kolem Honzy Martínka dokázal nemožné a závodní speciál R1 postavil na značky. Ale pozor. Nový model R1R nezískal pouze světla a na jejich základě registrační značky. Regulérně prošel technickou kontrolou, byl mu vystaven technický průkaz a „dnes“ už jezdí s českými espézetkami. Stále však není u konce vývoje, který byl extrémně náročný a stále nejsou známy finální specifikace.
Tvrdá zkouška v centru města
V průběhu května mi zazvonil telefon s nabídkou na bližší seznámení s novou R1R. Musel jsem si ale vymyslet nějaký koncept článku. Hned mi v hlavě naskočila hříšná myšlenka. Je to přece sériový vůz s SPZ pro každodenní použití? Tak proč ho rovnou nevzít do centra hlavního města? A bylo to. Vymyslel jsem setkání na Kampě, následně cestu do butiku Chopard v Pařížské, pokračování na Staroměstské náměstí a pak po nábřeží a na jížní spojku k jednomu z McDonaldů. Přesně v těchto tvrdých podmínkách poznám rozdíl mezi závodní a sériovou verzí.
Ranní dostaveníčko jsme si dali na náměstíčku v ulici U Lužického semináře. Vyhlížel jsem dodávku s vlekem, na kterém modrý extrémista přijede. Okolo desáté se nám trošku otevřely pusy, protože do ulice odbočovala nová R1R za doprovodu otáčejících se hlav a smartphonů, kterým cvakal blesk jak pominutý. Ano, přijela po svých. Dan Martinek se ihned vrhnul na focení, ale během půl minuty měl kolem auta hlouček lidí s nataženými ukazováčky. Mě zajímalo pouze to, kdy se budu moci nasoukat do kokpitu a nechat si vyklepat záda na kostkách. Jezdil jsem závodní R1 a vím, že největší problém by tady mohl být s rozjezdem a komfortem. První vývojová R1R má uvnitř dvě „sedačky“, tedy spíše dvě karbonové vaničky, které jsou zčásti vypolstrované. Spolujezdcova je o něco širší než řidičova. Poloha za volantem se od závodní verze nezměnila, takže hodně v leže. Byla ale rozšířena plocha čelního skla pro lepší výhled ven. Skvěle jsou usazena zrcátka, ze kterých můžete vcelku bez problémů checkovat prostor za zádí auta. Hlavní ovládací prvky mají své místo na stropě, kde se nachází hlavní vypínač elektriky, startovací tlačítko, ovládání stěračů, ofuk předního okna a maličkatý displej. Komfortnější je také držení volantu, u kterého alcantaru nahradilo kožené obšití. Za ním je elektrické ovládání zrcátek. Uvnitř najdete všechno, co potřebujete k běžnému ježdění. Zákazníci si navíc budou moci vybírat i z dalších komfortních prvků. Rádio v interiéru samozřejmě nenajdou, ale v kokpitu se objeví infotaiment systém s revolučními možnostmi. Ten bude umět nejen navigovat, ale také informovat o stavu provozních systémů. Poslouží jako příručka a umožní servisnímu technikovi vzádlenou komunikaci pro případ opravy či upgradu elektronických systémů. V příplatkové výbavě bude připravena také klimatizace, ABS, trakční systém nebo držák nápojů a popelník.
Už samotné nastartování dává vědět o tom, že se tady hodně změnilo. Zvuk je díky turbomotoru a jinému koncovému tlumiči umírněnější a do karbonového monokoku se nepřenáší tolik vybrací. Motor už totiž není přišroubován přímo na něm, ale sedí v gumových silentblocích v pomocném rámu. Řadím jedničku a rozjíždím se. I tady je něco jinak. Jde to úplně bez problémů, ne jako v závodním speciálu. Převodovka je pořád sekvenční šestistupňová, ale nově zkonstruovaná s odstředivou spojkou, aby bylo rozjíždění pohodlnější. Funguje podobně jako SMG v dřívějších bavorácích. Pak už jde vše jako po másle. Podvozek je samozřejmě hodně tuhý, ale skousnutelný. Zcela nové zavěšení zadní nápravy lépe absorbuje nerovnosti na silnici. Světlá výška je přizvednutá tak akorát, aby zvládla zpomalovací pruhy, a nesmím zapomenout na větší rejd, který pomáhá snadnější manipulaci s autem. Pragovka nemá v centru nikde problém. Zvládá kostky, rozjíždění v koloně i pomalou rychlost kolem padesátky. Jakmile se rozjedu, už nepotřebuji spojkový pedál a řadím jen pádly pod volantem. Jasně, komfort není jako v luxusním autě, ale úplně bez problémů bych ho mohl přirovnat k jízdě ve Ferrari F430 Scuderia nebo 911 GT3 RS. Jediným rozdílem je stísněnější prostor v kokpitu, protože ten je stavěn na dva pasažéry mé velikosti. I když mám spolujezdce, který má hodně přes 180 cm. Smysl tohoto auta ale není v nakupovací tour po městě, ale v možnosti s ním po ose dojet na závodní okruh. Tam si dát jednodenní trackday a zase jet hezky domů do garáže.
Měnilo se téměř všechno
Klukům z pragovky se podařil opravdu husarský kousek. R1R je extrémně atraktivním sportovním autem, který poutá tak velkou pozornost, že musíte zájemce o fotky odhánět. Z pohledu exteriéru doplnili přední část světlomety, vzadu byly protaženy blatníky až dolů a bylo upraveno pár dalších linií a křivek pro lepší trasování vzduchu. Na první pohled to není znát, ale Praga R1R je z 80% úplně nová. Nejvíce změn proběhlo v zadní části za kokpitem. Opět se využívá služeb dvoulitru od Renaultu, který byl osazen turbodmychadlem. Jeho výkon by se měl dostat až na 390 koní a 530 Nm. Tyto hodnoty však dostanete za příplatek v režimech Sport a Track, základní výkonová charakteritika počítá s výkonem 330 koní a točivým momentem 410 Nm. Důležité je, že hmotnost by se podle výbavy měla udržet do 700 kg. Slovenská továrna pragovky by měla být schopná podle poptávky vyrobit až 25 kusů za rok, zatím však není rozhodnuto, jestli bude R1R speciální limitovanou edicí nebo modelem s nespecifikovanou finální číslicí. Jeho základní cena by se měla podle odhadu a výbavy pohybovat někde kolem 198 000 eur. Já se těším na svezení s doladěným kouskem na českých okreskách.
