Letiště v Praze Ruzyni už dlouhá léta potřebovalo tahače, většinou bylo ale nucené používat standardní nákladní auta – Tatra 141, nástupnická Tatra 813 nebo 815 TP 6x6, nákladní automobily Avia nebo traktory. Jediný pokus o konstrukci speciálního tahače byl realizován v roce 1977. Takzvaná Tatra Semex 29270 na podvozku 813 s řiditelnou třetí nápravou, která vznikla ve spolupráci s východoněmeckým výrobcem, se však zcela neosvědčila, i když mohla utáhnout až 170 tun. Motor pocházel od Tatry, převodovka byla ale speciální aby zajistila plynulejší rozjezd při tahu. A právě převodovka byla velmi nespolehlivá. Kabinu bylo možné hydraulicky zvednout o necelý metr, takže posádka měla při couvání lepší výhled. Kam se tahač ztratil, to se mi zjistit nepodařilo.

V roce 1987 ale Československé aerolinie oslovily Tatru s požadavky na nový speciální tahač letadel. Požadavkem bylo hlavně radikální zmenšení výšky, protože klasické tahače jsou příliš vysoké a mohou při manipulaci poškodit příď letadla. Dalším důvodem byl i přechod na systém nose-in, kdy jsou letadla odbavována při stání přídí u budovy. Z těchto stání musí ale být vytlačena a opět se na to hodí lépe nízké tahače. Tahač měl být schopen tahat a tlačit až 230 tun těžké letadlo a být vysoký jen 2 metry. Cena se navíc musela vejít do 1 milionu korun.

Tatra už tehdy měla ve výrobě typ 815, a tak zadala závodu v Bánovicích nad Bebravou vývoj letištního tahače dle požadavků na základě nové modelové řady. Výzkumný tým vedl Jaroslav Krpec, který se účastnil i závodu do Dakaru. A ten se činili, první prototyp byl představen už na podzim 1987, což je slušný výkon na nové auto. Od automobilky dostali jen podvozek a kabinu. Navíc požadavky značně předčil, utáhl a utlačil až 400 tun, tedy výrazně víc, než ČSA vyžadovalo. Stálo to ale také 100 tisíc korun navíc. Na rozdíl od jiných letištních tahačů však směl jezdit i po normální silnici.

Jaký je tedy přesný název? Z článku o „totálce“ víte, že to není tak prosté. Tohle je Tatra 815 TPL 28 235 6x6.1R. Základ je tedy třínápravový tahač přívěsů (TP) ovšem v letištní specifikaci (to je to L), který váží 28 tun (z toho 6 tun byla jen zátěž náprav ve formě ocelových plátů s možností demontáže) a má výkon 235 kW (315 koní). Nemá dvojmontáže a v nábojích jsou planetové redukce. Kabina pocházela ze snížených jeřábových podvozků a byla umístěna před přední nápravu, ovšem ještě níže, než u jeřábů. Výkon produkoval vzduchem chlazený vznětový motor V12 o objemu 19 litrů. Umístěn byl na přední řiditelné nápravy hned za kabinou.

K motoru byla připojena jak hlavní, tak dvoustupňová přídavná převodovka. Auto tak mělo 20 stupňů pro jízdu vpřed a 4 pro couvání. Tahání letadel bylo povolenou jen při pomalé rychlosti na dvoustupňové převodovce, tehdy Tatra dokázala jet pouze 1,95 km/h, ale utáhnout při tom jakýkoliv dopravní letoun své doby. Demonstrace schopností proběhla v roce 1988, kdy Tatra tahala Iljušin Il-62, nejtěžší letadlo vlastněné ČSA. Ani zimní podmínky s náledím neznamenaly pro Tatru při testu žádné potíže. V květnu téhož roku pak v Mošnově Tatra tahala i nejtěžší letadlo na světě Antonov An-124 Ruslan, který zde přistál. Vojáci do letadla navíc pro tahání naložili pět dalších naložených nákladních Tater a jednu dakarskou. Celek vážil prý 405 tun, ale pro Tatru nepředstavoval žádný problém, jen to prý chtělo zkušené a citlivé řidiče. Stala se tak prvním letištním tahačem, který takovou hmotnost zvládl.

Když byl experiment u konce, naložili Tatru do Ruslanu a převezli jí na ruzyňské letiště, kde se tento druhý vyrobený exemplář připojil do služby k tomu prvnímu. Ten zde pracoval již od února. Automobilka Tatra získala za typ 815 TPL zlatou medaili na Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno 1988. Pracovníci ČSA v Ruzyni ještě Tatru nechali u dalších kusů zlepšit výhled vzad a také se objevila poloautomatická převodovka. Prý si ale řidiči vždy pochvalovali vysokou spolehlivost. Očekávané další objednávky ze států východního bloku ale nepřišly a více než pět kusů pro ruzyňské letiště nikdy nevzniklo.

Dnes už Tatry na Ruzyni nejsou, přeci jen jde spíš o babičky. Odsloužily si tam však 20 let. Podle zdrojů je ještě jeden kus opravdu umístěn na brněnském letišti, figuruje ale i zde jen pouze coby rezervní tahač. Další je v soukromé sbírce přístupného muzea v Trhových Svinech a tři má v depozitáři technické muzeum automobilky Tatra v Kopřivnici, z nichž ten poslední dostal automobilky od ruzyňského letiště v roce 2008. Podle některých zdrojů ale patří muzeu jen dva a ten třetí byl sešrotován. A podle dalšího zroje byl nedávno na prodej. Ale tak je to s sudy českých aut často, jedna paní povídala a skutečný osud málokdy dohledáte.

Kromě Tatry by na letišti přítomen i LIAZ, který vyrobil letištní tahače TSL1 a TSL2. První měl klasickou kabinu a připomínal obyčejný tahač. Akorát zvládl utáhnout až 140 tun. Byly vyrobeny dva, podle jiných zdrojů tři kusy. TSL2 byl nízký a víc připomínal Tatru. Také utáhl víc, až 180 tun, ale vyroben byl jen jeden. Dnes už na letišti prý neslouží ani ty. Pražské letiště je nahradilo automobily zahraničních značek.

Zdroj: Tatra muzeum, Tatra-club, dobový prospekt výrobce, Liaz.cz