Článek
Slovíčko Cupra označovalo dlouhé roky sportovní seaty – ty výkonné, hlučné a surové. Před pěti lety však koncern zamíchal kartami a z Cupry vytvořil samostatnou značku. Aby neztrácela další roky čekáním na vlastní modely, začala lišácky – stavěla ostré vozy na základech seatů. Prvním takovým se stalo 300koňové SUV Cupra Ateca.
Brzy se paleta začala rozšiřovat a dnes už oslovuje širší spektrum zákazníků. Nejen co do karoserií, ale i pohonných jednotek. S emblémy Cupra tak dnes koupíte vše od hatchbacku s patnáctistovkou přes elektromobil až po nabroušený crossover s benzinovým pětiválcem propůjčeným od Audi. Jasně, VZ5 je sice limitka, avšak rozhodně ne nedosažitelná.
Sportovní tvář
A pak tu jsou zlaté střední cesty, třeba jako dnes testovaný kousek. Bavíme se o kombíku Cupra Leon ST se 190koňovým benzinovým čtyřválcem. Kouzlem Cupry je, že ať pod kapotou pracuje jakýkoliv motor, vždycky si zachovává sportovní tvář. Tomuto exempláři pomáhá ještě příplatkový balík Paket Design za pětatřicet tisíc, který výbavu obohacuje o 18″ litá kola, nápadné prahy či střešní spoiler.
Kombinace černého laku Midnight a měděných detailů – pro Cupru tak typických – autu velmi sluší. Mému vkusu příliš nelahodí obouvané osmnáctky, kvůli tmavé barvě působí menším dojmem. Šťouralové si všimnou ještě jednoho nevzhledného detailu, a sice falešných koncovek výfukového systému.
Má pod kapotou patnáctistovku, nebo nabroušený dvoulitr? Cupra vypadá ostře ve všech motorizacích.
Pokud jste seděli v některém z novodobých koncernových aut, uspořádání kabiny vás asi příliš nepřekvapí. Středovou obrazovku multimédií doplňuje 10,25″ přístrojový štít, drtivá většina funkcí se ovládá ťukáním do displeje. Sekunduje mu spodní dotyková lišta, které však z nepochopitelného důvodu chybí podsvícení, a použitelná je tedy pouze za bílého dne.
Od standardních leonů se také interiér odlišuje sportovnějším pojetím, opět nechybí měděné zdobení, pochvalu zaslouží i přední sedačky za příplatek osm a půl tisíc. Pod názvem „sportovní skořepiny“ si možná představíte tuhé sezení s obrovitánskými bočnicemi, ale kdepak. Sedačky jako kdyby někdo vzal a jen trochu pocukroval motorsportem. Vypadají sice dravě, jenže na dlouhých cestách zůstávají maximálně pohodlné. Pochvalu zaslouží i volant s kulatým tvarem (nová doba, chválíme auta za to, že jsou prostě normální) a věncem, který skvěle padne do ruky.
Ovládání takřka všeho dotykem není ideální. Menu multimédií je rozvětvené a najít správnou funkci mnohdy trvá. Asistenty lze deaktivovat i skrz digitální budíky, zase se vám ale nepochopitelně změní jejich rozložení. Ach jo…
Navzdory sportovnímu charakteru je Cupra Leon ST překvapivě využitelná a všestranná. Místa na zadních sedadlech je víc než dost, s výškou 178 cm sedím „sám za sebou“ s dostatečnou rezervou před koleny i nad hlavou. K dispozici mám loketní opěrku, která může posloužit zároveň coby průvlak na lyže.
Zavazadlový prostor standardně disponuje 620 litry, což je jen o dvacet litrů méně než etalon v podobě Octavie. Sklopením zadní lavice získáte plných 1 600 litrů a takřka rovnou ložnou plochu bez schodu pro snadný převoz větších předmětů. Pod podlahou kufru najdeme dojezdové rezervní kolo, což je také milé plus. Většina aut dnes spoléhá už jen na opravnou sadu.
Svižný kompromis
Motorová paleta Leonu je vskutku rozmanitá. Naše jednotka 2.0 TSI s výkonem 190 koní, samočinnou převodovkou DSG a pohonem předních kol je posazena někde uprostřed. Ideální volba pro ty, kterým 150koňová patnáctistovka přijde pro takové auto málo, ale silnější dvoulitry (dostupné až ve vyšších výbavových stupních) už zbytečně drahé. Na druhou stranu – necelé dvě stovky koní řada konkurentů nemá ani ve vrcholových verzích.
Motor vás sice při tvrdé akceleraci nepřišpendlí k sedačce jako čistokrevný sporťák, odšťuch při zrychlení má ale výrazný. Však je také na stovce za 7,5 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 230 km/h. Jednotka solidně zatáhne od 1 500 otáček a směle pokračuje k červenému pásmu. Jak si tak ručička razí cestu otáčkoměrem, začne celý proces doprovázet i celkem sympatická zvuková kulisa. A spolupráce s automatem? Většinou bezchybná, jen přesuny v nízkých rychlostech (typicky popojíždění ucpanou Prahou) doprovází tu a tam jemné škubnutí.
Jezdí slušně a umí za málo
Podvozek má sportovně tužší naladění, přesto zvládne i nástrahy českých okresek zdolávat se solidní porcí komfortu. Na velkých dírách se tu a tam sice ozve tupá rána, nejde ale o nic dramatického, abyste v polovině výletu museli vystoupit a protáhnout si záda. Naopak nastavení oceníte zejména v zatáčkách, kde se kombík výrazně nenaklání a hezky drží zvolenou stopu.
VAQ vs. XDS
Sportovní Leon nabízí hned dvě berličky pro efektivní průjezdy zatáčkami. Sofistikovanější elektronicky řízený samosvorný diferenciál VAQ na přední nápravě je vyhrazen vyšším motorizacím. Ty slabší si musejí vystačit se systémem přibrzďování vnitřního kola XDS. To má své limity – při vážně ostré jízdě se brzdy mohou přehřát a začít rychleji vadnout (náš kousek má ostatně vcelku všední kotouče 272 × 10 mm vzadu a 306 × 26 mm vpředu), navíc vás systém může na výjezdu ze zatáčky zbytečně přiškrcovat. Takže svižně ano, ale ne ve stylu Romana Kresty.
A spotřeba? Při popojíždění vytíženým centrem může stoupat k deseti litrům, za městem ale rychle padá. Na dálnici si vůz řekne o v průměru 7,5 litru, okresky zdolává kolem sedmi. A když se naladíte na šetřílkovskou notu, jste schopni se dostat i pod hranici 6,5 l / 100 km.
Takže bychom tu měli prostornou a slušně jezdící alternativu k Octavii Combi, která určitě bude výrazně dražší, že? Ne tak docela. Leon ST s patnáctistovkou a manuálem stojí 829 900 Kč, naše motorizace přijde na 939 900 Kč, s příplatkovou výbavou jsme na 1,1 milionu. To sice není málo, v dnešní době však nejde o nic zas až tak závratného. V ceníku Octavie přímého konkurenta s takovým motorem nenajdeme, podobně orientovaný kombík Sportline s motorem 1.5 TSI stojí 879 900 Kč, respektive 929 900 Kč s automatem. Regulérní „er-eso“ má sice o 40 kW více, zase ale na 1,1 milionu teprve startuje.