Hlavní obsah

Rozbřesk vycházejícího slunce: Začátky Toyoty v rally

Foto: Archiv Garáž.cz
30. 1. 2018

Toyota dnes působí, že je v rally jako doma. Není divu, její speciály na tratích erzet bojují už od sedmdesátých let a byla tak jednou z prvních asijských automobilek, která se pustila do poměřování sil na mezinárodní úrovni.

Článek

Před časem jsem vám vyprávěl o rally verzích Celicy v devadesátých letech. A snad právě proto jsem se historií prokousal k úplným začátkům automobilky Toyota v tomto motoristickém odvětví, o kterých se s vámi chci podělit dnes. Jsou totiž také spjaté s modelem Celica.

Foto: Archiv Garáž.cz

Vše totiž začalo u nás v Evropě, kde byl založen TTE – Toyota Team Europe, který vedl Švéd Ove Andersson. Ten na RAC Rally 1972, tedy na konci sezóny, přihlásil do soutěže svůj tým s modelem Celica TA22. Řídil tehdy sám, porazil oba tovární automobily Datsun a dojel na skvělé deváté pozici. Šestnáctistovka s dvojitými karburátory Solex nabízela 150 koní a byla velmi spolehlivá. Tým si tak během pár let získal dobré jméno.

Foto: Archiv Garáž.cz

O dva roky později se objevila Corolla TE20. Menší auto bylo lehčí, vážilo jen 850 kg. S novým vstřikováním paliva a šestnáctiventilovou hlavou výkon vzrostl na 185 koní. I když původně auto mělo ještě osmiventilovou hlavu, i tak byl ale Andersson v Portugalsku 1974 čtvrtý. Stejné místo získal i Björn Waldegaard na RAC Rally, kde už měl novou hlavu motoru. V roce 1975 do týmu přišel Hannu Mikkola, který vyhrál finskou Rally 1000 jezer. Týmu Corolla vyhovovala více a plánoval další úpravy, z centrály v Japonsku ale přišlo nařízení tento projekt ukončit. Corolla je lidové auto, sportovní jméno si má získat Celica. A tak se Corolla na tratě vrátila až jako speciál WRC v roce 1997.

Foto: Archiv Garáž.cz

V roce 1976 tedy byla homologována druhá generace Celicy ve verzi 2000GT RA20. Šestnáctiventilovou hlavu pro nový dvoulitrový motor pomáhala vyvinout firma Schnitzer. Výkon se dostal až na 240 koní, nová karoserie snížila hmotnost na rovných 1000 kg. Mikkola často vyrovnaně bojoval s Fiaty 131 Abarth a Fordy Escort RS1800, ale bohužel jej pronásledovaly poruchy převodovky, diferenciálu nebo poloos. To byly opravdu slabiny jinak kvalitního auta. V roce 1977 z toho bylo třetí místo mezi týmy a Mikkola byl druhý na RAC. Tým ale postupně spolehlivost problémových součástek vyřešil, rána však přišla z jiné strany.

Foto: Archiv Garáž.cz

Přísnější homologační předpisy Toyotě neumožnily další nasazování šestnáctiventilových motorů a tým se musel vrátit k osmiventilovým. K tomu v roce 1978 debutovala třetí generace Celicy s označením 2000GT RA40. Výkon motoru se snížil o 50 koní, což jezdcům hodně vadilo a Mikkola z týmu odešel. Anderson dokázal dojet třetí v Portugalsku, ale pak se přestalo dařit i jemu. Šestnáctiventilový motor se pod kapotu vrátil až na RAC 1979. Výkon se tehdy dostal na hodnotu 245 koní. Andersson ovšem přestal závodit, přemístil tým z Bruselu do Kolína nad Rýnem a angažoval za volant Waldegaarda a Pera Eklunda. Ti kromě tradičně dobrých výsledků z Portugalska začali úspěšně bojovat i na afrických soutěžích. A například Achim Warmbold se v roce 1980 stal mistrem Německa.

Foto: Archiv Garáž.cz

V roce 1982 se objevila čtvrtá generace Celicy, jejíž soutěžní verze nesla označení 2000GT RA63. Reálně šlo spíš o důkladnou modernizaci předchozí verze. Motor, převodovka i podvozek zůstaly stejné, také výkon 245 koní byl shodný. První start se odehrál na Rally New Zealand, kde Waldegaard senzačně vyhrál a Eklund s druhou Celicou byl hned za ním. O takovém debutu sní snad všechny tovární týmy. Bylo to vlastně teprve druhé vítězství automobilu Toyota (první zajistil Mikkola s Corollou) a úplně první pro typ Celica. Jenže tento vůz nevydržel na tratích dlouho. Předpisy pro skupinu B zaujaly i japonskou automobilku a z modelu byla odvozena verze Celica TCT s přeplňovaným motorem. Ten si ale v budoucnu zaslouží vlastní článek.

Foto: Archiv Garáž.cz

Reklama