Nákupní košík - Honda Accord 7G

Už se sto tisíci v kapse si můžete dovolit jeden z jízdně nejatraktivnějších vozů s předním pohonem, co za poslední roky kdo vyrobil. Ceny Hondy Accord předchozí, tedy sedmé generace, stačily poklesnout pod hranici 100 000 Kč, přičemž mluvíme zhruba o deset let starých autech. Jenže značka Honda je tak trochu srdeční záležitost, což se bohužel paušálně projevuje na trhu ojetých vozů. Nabídka je skoupá, a fakt, že se honda nikdy neuměla prosadit ve firemních flotilách znamená, že český trh použitých accordů nemá moc co nabídnout.

Honda Accord 7G se představila jako pokračovatelka tradiční řady v roce 2003 a hned ve dvou karosářských verzích – sedan i kombi. Ostře řezané linky vypadaly před jedenácti lety skvěle a dnes nezbývá, než složit designérům poklonu, ani v současnosti se nezdá sedmá generace accordu být out. Sedan boduje vyváženými linkami, delší kombi Tourer pak polarizuje: jedni se mu kvůli dlouhé neforemné zádi posmívají a označují ho za nejrychlejší pohřební auto, druzí vzhled oslavují hlavně pro jeho originalitu. Accord každopádně do davu passatů a octavií nezapadne.

Ještě dnes nepřestáváme chápat, proč nebyl accord úspěšnější v prodejích, neboť i uvnitř hraje první ligu. Kvalitní kabina, kokpit s ergonomicky perfektně zvládnutým pracovištěm řidiče (audiosystém a klimatizace v ideálním dosahu, ruční brzda nalevo od řadicí páky...), vynikající poloha za tříramenným multifunkčním volantem nebo červeně podsvícené přístroje spolu s prostornou atmosférou vytvářejí pohodovou atmosféru. I když, v passatu máte místa opravdu více. Tady poznáte, že se Honda Accord může směle zařadit mezi prémiové vozy střihu Audi A4, BMW řady 3 nebo Mercedes-Benz třídy C, přičemž laguny, avensisy, mondea nebo vectry nechává daleko za sebou. Vysoká základní cena sebou nesla penzum štědré výbavy, kde ani v nejnižší specifikaci Comfort nechybí ABS s EBD, stabilizace VSC, čelní, bočí ani okenní airbagy, dálkové centrální zamykání, dvouose nastavitelný volant, nastavitelná bederní opěrka nebo duální automatická klimatizace. Lepší Executive přidává xenony, alarm, elektricky ovládané střešní okno a sedadla, malý kožený paket, lepší rádio s 8 reproduktory a CD měničem, přičemž ve špičkové specifikaci Executive-E nescházel ani kožený interiér, vestavěná barevná navigace s bluetooth, accord dokonce mohl mít také adaptivní tempomat ACC. Pokud ho vámi vyhlídnutý vůz má, neriskujte a pojistěte se – stačí ho ťuknout při nedobrzdění a náhradní díl vás přijde na sto tisíc korun...

Vyplatí se zaměřit na automobily po faceliftu, jenž v roce 2006 přinesl drobné retuše kapoty, masky a nárazníků, jakož také detailních inovací uvnitř. Posledním vozidlům loni skončila pětiletá garance, 10letá záruka na díly podvozku a 12letá na prorezavění karoserie trvá nadále – pokud jste splnili podmínku pravidelných návštěv autorizovaného servisu. A tak většina „hondistů“ činila, takže málokdy narazíte na accord bez servisní knížky. A příjemný bonus pro lyžaře: i sedan disponuje sklopnými dělenými zadními sedačkami!

Honda Accord ale dělá radost hlavně při jízdě a prakticky s kterýmkoliv motorem. Nejprve ty benzinové. Oba čtyřválce série K (přeladěný dvoulitr bychom našli též u ostrého Civicu Type-R) platí za otáčkomilné a neprůstřelně spolehlivé agregáty s věčným (zde opravdu) řetězovým rozvodem a bez sebemenších sklonů k netěsnostem. Samozřejmostí budiž variabilní časování ventilů VTEC, doplněné o inteligentní řízení, tedy i-VTEC. Za samotným „i“ se skrývá lopatkový variátor VTC nasazený na sací vačce, kterou natáčí vůči výfukové – tím mění časování rozvodu v závislosti na zatížení, když zrovna VTEC není v činnosti. Menší motor 2,0 litru ze sebe vydá 114 kW a většině postačí, bohužel je ale spřažen pouze s pětistupňovou převodovkou, takže na dálnici motor točí zbytečně moc otáček a roste spotřeba. Vedle něj alternující 2,4litrový čtyřválec plnící roli špičkové motorizace vystupuje suverénněji díky 140 kW a hlavně dobře poskládané šestistupňové skříni, přispívající k rozumné spotřebě na úrovni slabšího dvoulitru. Lze se dostat k 7 litrům na 100 km, dynamické tempo odsaje z nádrže každých sto kilometrů nějakých deset litrů běžného naturalu, jen město je na konzumaci trochu náročnější. S ohledem na dynamiku (0-100 km/h za 7,8 s) a nejvyšší rychlost 227 km/h se to dá akceptovat. Naprosto návykový je pak vysokootáčkový naturel: i-VTEC sice zajišťuje kontinuální tah od nějakých 2500 min-1, nad 6000 min-1 však odhalíte skrytou tvář a fakt, proč značku Honda mají tak rádi sportovně naladění řidiči. Navíc strojově znějící motor uvnitř krásně slyšíte.

S accordem sedmé generace přišla revoluce pod kapotou – první vznětový motor vlastní konstrukce. Na něj se u hondy dlouho čekalo, ostatně vývoj agregátu 2.2 i-CTDi (intelligent Common-rail Turbo Diesel injection) trval celých osm let, vyplatilo se však. Hliníkový turbodiesel vlastní japonské výroby si ve spolehlivosti nezadá s věčnými zážehovými kolegy, rozvody pohání taktéž řetěz a za vyrovnaný běh vděčí pětkrát uložené klice. Písty ze slitiny křemíku a hliníku běhají ve válcích s litinovými vložkami, vrtání a zdvih je 85,0 x 97,1 mm a kompresní poměr činí 16,7:1. Z objemu 2204 cm3 dává 103 kW při 4000 min-1 a hodnota 340 N.m znamená slušný potenciál i na lety levým pruhem německé dálnice. Turbo dodal Garret, disponuje variabilní geometrií lopatek a dle zkušeností funguje spolehlivě. Zde se jasně projevuje styl zacházení, kdy dieselový accord většinou netýrají dálniční střelci, aby pak „zakalili“ turbo prudkým zhasnutím u pumpy. Skvělá zpráva pro náklady u ojetiny – Accord i-CTDi nedisponuje částicovým filtrem (u japonských aut zpravidla velmi nákladný náhradní díl), neboť sám o sobě dokáže plnit Euro 4 díky vodnímu chlazení výfukových plynů (redukuje NOx) a propracovanému elektronickému EGR ventilu. Rozumně nastavené servisní intervaly 20 000 km nebo 1 rok se rovněž podepisují pod výtečnou spolehlivost, vstřikování common-rail druhé generace od Bosche nezlobí (snad jen při extrémních kilometrových nájezdech) a ani při akceleraci nevypouští naftový accord oblaka dýmu jako konkurenční TDI...

V přímce funguje každé auto, ale jakmile vlétnete do zatáček, začne se oddělovat zrno od plev. A o zrnu můžeme mluvit jak v případě benzinového, tak dieselového accordu. Přesné řízení se strmým převodem a hydraulickým posilovačem zásobuje ruce řidiče dostatkem zpětné vazby, jen trochu doplácí na příliš velký volant. To je ale jen detail, na nějž si zvyknete během pár stovek kilometrů. Ani metráková nadváha i-CTDi proti ladnějšímu benzinu není příliš cítit, nafta mění směr téměř stejně ochotně, masivněji odjíždí ze zatáček a efektivně do nich i zpomaluje – 300mm kotouče se starají o schopný decelerační účinek. Převodovka funguje rovněž na jedničku, zároveň jde ale o největší slabinu turbodieselového accordu před faceliftem – je pouze pětistupňová, přičemž automat se nenabízel. Volte tedy provedení po modernizaci se šestikvaltem. Za zmínku stojí rovněž lehkost, s jakou accord řeže vzduch a jen tak mimochodem se přehoupne přes dvoustovku. Díky skvělé aerodynamice neroste konzumace výrazněji ani na německé dálnici a na japonský vůz překvapivě dobře odhlučněná karoserie dovoluje držet cestovní tempo mezi 160-180 km/h. Tak jak to umí jen Audi A4, BMW 3, céčkový Mercedes nebo Lexus IS.

Že nemá sedmá generace Hondy Accord žádný problém? Ale ano, pár trablů by se našlo, každopádně nejde o nic fatálního. Ceny dílů sice stačil aftermarket stlačit na rozumnější úroveň, stále však zůstávají dražší – tedy když ho porovnáváte s rozměrově (nikoliv však třídně či technicky!) srovnatelnou Škodou Octavia II. Naopak značkový servis nestojí majlant jako u prémiovek, hodina práce chlapíků v montérkách s logem Honda vyjde na 670 Kč, za výměnu oleje si u dieselu naúčtují necelé tři tisíce plus 350 Kč za filtr, u benzinu vyjde podobná operace o bezmála tisíc korun laciněji. Na rozbitých českých silnicích jen o něco víc trpí podvozek s předním lichoběžníkem a zadním multilinkem, který navíc nesnáší garážový tuning podložkami či nesprávným zálisem kol – poté vznikají vůle v čepech spodních ramen, které musíte měnit vcelku. Mlžení předních světlometů totiž většinou vyřešila záruka stejně jako vadnou řídící jednotku ovládání pátých dveří kombíku a poruchy vstřikovačů při extrémních kilometrových nájezdech jsou rozhodně méně časté, než u soupeřů ze stájí koncernu Volkswagen.

Kdo preferuje jízdu a design, volí sedan. Jenže kam se psem? Ideálně do prostornějšího kombi! To je delší o 8,5 cm a do kufru se naskládá 575 litrů bagáže – tedy o 115 l víc než u sedanu. Kromě toho si kolena zadních pasažérů užijí víc vzdušnosti, rozvor Toureru konstruktéři natáhli o pět centimetrů. Ale design rozhodně nevoní každému...

V sezoně 2008 se na scéně mezinárodního mistrovství cestovních vozů objevila Honda Accord Euro-R ruského týmu Golden Motors ve složení Lvov-Smetski. Žádný úspěch z toho ale nebyl a accordy se umístily až na chvostu pole. Dvoulitrový atmosférický nadčtvercový čtyřválec přenášel potenciál přes šestistupňovou sekvenci X-Trac na přední kola vybavená samosvorným diferenciálem. Další pokus se už v následujících sezonách ve WTCC nekonal.

Šestá generace accordu se ještě mohla holedbat ostrou verzí Type-R, kterou už sedmá generace nenásledovala. Pro příznivce sportovnější jízdy připravila alespoň designový odvar Type-S, vybavený agresivnějším bodykitem a efektnějšími koncovkami výfuku. Nic víc nečekejte, ale nevadí – accord funguje dost agilně už v běžných verzích a není třeba hledat sportovně laděné edice.

Náročnost Hondy Accord na údržbu není nikterak závratná, periodicita servisu činí 1 rok nebo 20 000 km. Olej vyměníte u benzinu za 2000, diesel si kvůli objemnější náplni žádá zhruba o tisícovku větší investici, takže malý servis se vejde do pěti tisíc korun. Originální díly už nestojí nesmysl, levnější druhovýroba donutila hondu slevit. Ani za hodinu si mechanici nežádají tolik co u prémiových značek a 670 Kč není nic vražedného.