Hlavní obsah

Testy: Moto Guzzi V7 Carbon – ztělesněný klid nedělního odpoledne

Foto: Jakub Deml

Moto Guzzi V7 Carbon

Je neděle a já s tímhle testováním čekám na onu správnou příležitost. V garáži na mě totiž čeká Moto Guzzi V7 a tak trochu líné projížďky nedělním odpolednem jsou jejím domovským prostředím. Je to motorka, do které musíte mentálně dospět, abyste naplno vychutnali jejího ducha.

Článek

Menší z retro modelů italské značky se ke mně dostal v edici Carbon vyrobené v omezeném počtu kusů. Jak už název napovídá, našlo by se tu pár skutečně karbonových doplňků, konkrétně blatníky a „schránky“ pod sedlem. A jakkoliv mi uhlíková vlákna k motorce v retro stylu příliš nesedí, vyloženě povedené je celkové zbarvení, kdy je drtivá většina prvků matně černá a jen na pár místech je temný design rozbit vystupujícími rudými prvky. Největší pozornosti se logicky dostává ventilovým víkům trčícím do boků z „naštorc“ uloženého vidlicového dvouválce.

Právě vidlicový vzduchem chlazený dvouválec s válci do stran dodává všem strojům Moto Guzzi ten nezaměnitelný styl a charisma. V případě V7 se jedná o jeho menší provedení, takže přede mnou stojí motorka s kubaturou 744 kubických centimetrů. Výkon je vcelku nevalných 52 koní, ovšem vzhledem k zaměření je tu důležitější spíš točivý moment 60 N.m podávaný už ve 4900 otáčkách za minutu. O moc výš se s „guzzinou“ během svých vyjížděk stejně ani nedostanete.

Foto: Jakub Deml

Koláž černých prvků občas rozzáří červená barva

Jakmile usedám za řídítka do striktně neutrální a vzpřímené pozice, dozvídám se, že mi otáčky beztak zůstanou po dobu jízdy skryty. Informace o otáčkách motoru je pro poklidnou vyjížďku zjevně zcela zbytečná, a tak přede mnou trčí z horních brýlí jednoduchých vidlic pouze jeden budík ukazující analogově rychlost, digitálně pak hodiny a pár dalších informací. Zobrazení jednoduchého displeje se přepíná jedním tlačítkem, tlačítko startéru při nastartovaném motoru slouží na vypnutí kontroly prokluzu. Celé ovládání je přesně tak jednoduché, jak bych si ho jenom představoval.

Foto: Jakub Deml

Guzzi je nenáročná a nerozptyluje

Nejprve však tisknu tlačítko startéru pro jeho původní účel a po pár převaleních se s mírným cuknutím dává do pohybu dvouválec pode mnou. Zvuk je charakteristicky dupavý a podobně charakteristické je i trhnutí na pravou stranu při každém přidání plynu, jak podélně uložená kliková hřídel mění rychlost. Vibrací je tak akorát, být jich více, začaly by asi časem otravovat, ovšem být jich méně, nabýval bych dojmu, že dojem ze dvouválce není kompletní.

Jízda se nese většinou v mírumilovném duchu. Motor má sice ve městě tendence občas zaškubat, ale nejedná se o nic dramatického. Nástup síly je pozvolný a působí umírněně, takže třeba zmiňovaná kontrola trakce je tady spíš do počtu. Drobnou výtku bych měl snad jen k převodovce, jejíž páce chybí trocha mechanické odezvy. Řazení jde příjemně lehce, ale ocenil bych výraznější „klapnutí“ vnímané špičkou boty. Takhle mě o zapadnutí rychlosti na místo informuje spíš akustické cvaknutí. Tak jak je při řazení převodovka jemná, je taky docela hlasitá.

Foto: Jakub Deml

Motorce nejlépe sedí klid a pohoda

Sotva vyjíždím z města, automaticky a nenuceně nasazuji poklidné tempo. Už z přirozenosti působí V7 tak, jako že se nechce nikam honit. Cestovní rychlost lze vcelku bez problému popohnat na sto dvacet, ale myslím, že většina majitelů zůstane u neuspěchané devadesátky. I přes absenci normálního otáčkoměru jsem si s momentem řazení nikdy nemusel lámat hlavu. Jdou-li otáčky dolů při zpomalování, začnou se postupně projevovat vibrace a totéž se děje, když se motor vytáčí zbytečně vysoko. Nejprve se objeví rudě blikající kontrolka doprovázená na displeji nápisem „SHIFT“, ale od jejího spuštění zbývají ještě asi tři tisíce otáček k dobru. Teprve kousek před omezovačem se přidají rychlé vibrace do stupaček a řídítek, ty značí, že takhle vysoké točky nemají smysl. Naprosto ideální je tedy řídit se intuicí a jezdit „na střed“, kde jsou vibrace minimální a motor je pocitově nejspokojenější.

Foto: Jakub Deml

Jde to i svižně, ale budete-li drsní, stupačky a stojan se rychle přiblíží zemi

V rámci cestovního tempa bych si každopádně uměl představit měkčí podvozek. Navzdory svým předurčením je V7 relativně tuhá a nerovnosti ukazuje víc, než by bylo potřeba. Že by si snad guzzi dělala i sportovní ambice? V blížící se točité pasáži tedy zrychluji a zkouším trochu přitlačit, kýžený výsledek se však úplně nedostavuje. Jednokotoučová přední brzda vyžaduje dost stisku dvěma prsty, aby začala pořádně a efektivně jednat. Do oblouku se V7 složí sice ochotně, ale začnu-li chtít příliš, ozvou se stupačky a případně i stojan drhnoucí o zem. Sportovní ducha neukazuje ani motor. Dvouválec má dost plochou křivku točivého momentu a vibrace ve vysokých otáčkách dávají spolu s konstantně blikající kontrolkou řazení najevo, že jemné zacházení a střední otáčky jsou to pravé.

Jenže ona neochota ke sportovnímu vyžití je naprosto pochopitelná a omluvitelná. Naháč ze staré školy zkrátka nemá a ani nechce jezdit rychle. Chce svého majitele vytáhnout na pohodovou nedělní projížďku a vyklidněnou devadesátkou si svištět krajinou za bublání dvouválce. Není to motorka pro sportovní střelce, je to stroj pro vyzrálé kliďasy, jimž je rafinovanost a elegance italského retra bližší než třeba americký přístup v podobě chopperu. Kdo na tuhle hru přistoupí, najde v guzzině nemalou dávku stylu a charakteru – o ty tady koneckonců jde.

Edice Carbon je dostupná pouze v 1921 kusech, přičemž tento počet vychází z letopočtu založení legendární italské značky. Ke stylu a charakteru tím pádem dostanete i značnou dávku exkluzivity, což se v tomto odvětví rozhodně počítá. S cenou 255 900 korun se ovšem jedná o druhé nejdražší provedení V7 v její třetí generaci. Dražší už je pouze „kafáč“ V7 Racer za 291 900 korun.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama