Hlavní obsah

Mělo nejlepší křídla na světě – Audi Sport Quattro S1!

Foto: Archiv redakce
28. 4. 2018

Audi se ve skupině B zarytě drželo své koncepce motoru vepředu, zatímco konkurence přešla na plastové hatchbacky s motory uprostřed. Na vrcholu ingolstadtského snažení pak byl model S1.

Článek

Model S1 se sériové verzi podobal jen vzdáleně, jednalo se nejvýkonnější speciál, který byl vůbec vyroben. Celá karoserie vznikla z plastu, byla ale doplněna mohutnými aerodynamickými prvky a křídly. Testování auta probíhalo v Československu, kde se automobilka neobávala průmyslové špionáže od ostatních týmů. Testovací trať vznikla na zlínsku u obce Dešná. Hvězda Agroteamu JZD Slušovice, Leo Pavlík, řídila tehdy Audi Quattro B2 v tovární specifikaci a jak se dovtípíte, nešlo o náhodu.

Foto: Archiv redakce

Homologaci Audi získalo v červenci 1985 a na Olympus rally se naplno zapojilo do rozjeté sezóny. Na Lancii 037 to stačilo, na nový speciál Peugeot 205 T16 už ne. Jeho koncepce s motorem uprostřed dokazovala, že upravené civilní auto nestačí, tenkrát jste museli stavět speciál z gruntu. Audi S1 tak vyhrálo pouze jednou na Rally San Remo. V další sezóně byly Peugeoty mnohem spolehlivější a Lancia postavila v podobném duchu speciál Delta S4. Po tragických nehodách v roce 1986, které na konci roku vedly ke konci skupiny B, se navíc Audi ze šampionátu stáhlo. Vývoj speciálu S2 s motorem uprostřed a speciálu RS002 pro skupinu S zůstal nedokončen a místo toho se automobilka soustředila na homologaci speciálu pro sériovou skupinu A. Speciály zamířily do rallycrossu, jedno auto bylo přestavěno a dočkalo se mnohem více aerodynamických prvků. Audi se totiž s Walterem Röhrlem přihlásilo v roce 1987 na legendární závod do vrchu Pikes Peak. Walter jej vyhrál a stanovil traťový rekord.

Foto: Archiv redakce

Stejně jako ostatní, i Audi nasadilo laminátovou karoserii s plastovými okny na trubkový rám. Navíc rozšířilo rozchod nezávisle zavěšených kol, aby dosáhlo lepší stability auta. Kola pak byla dost nahrubo schována novými hranatými blatníky spojenými prahy. Vepředu to celé navazovalo na velký spojler, vzadu zase ukrývaly velké chladící otvory, které vedly vzduch do chladičů umístěných vzadu (zlepšovalo to vyvážení). Korunovalo to pak obrovské zadní křídlo. Když Audi auto testovalo, přidělalo ještě na hrany předních blatníků gumové ohraničení, které vzduch nepouštělo tolik do stran, ale nutilo jej přitlačovat spojler k zemi.

Foto: Archiv redakce

Pětiválec o objemu 2,1 litru měl dvacetiventilovou techniku, vstřikování Bosch Motronic a turbodmychadlo KKK K27 s přetlakem až 120 kPa. Standardní výkon byl 450 koní, krátkodobě však bylo možné z motoru dostat až 600 koní. Pilot mohl za jízdy páčkou na několik vteřin zvýšit přetlak turba. Podle Stiga Blomqvista se tak z motoru dalo dostat až 1000 koní. Jezdci to ale nepoužívali moc často, aby se nezkracovala živostnost motoru.

Foto: Archiv redakce

Kromě šestistupňové sekvence byl alternativou pětistupňový automat Audi-Porsche PDK s elektronickým řazením. U převodovky byla dvoulamelová suchá spojka. Vpředu a vzadu mělo Audi samosvorný diferenciál. Palivová nádrž byla na 90 litrů, aby auto vydrželo v plném zátahu i na dlouhých erzetách. Všechny brzdové kotouče byly ventilované a měly čtyřpístkové třmeny. Audi navíc často používalo přídavné vnější chladiče brzd a ještě mělo systém na vodní chlazení, které dělalo ona typická oblaka páry.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama