Článek
Nejen Tatra má proudnicové ostruhy, i když je tím nejslavnějším výrobcem. Na prodejní úspěchy Tatry 77 reagovala také Škoda. Ta v roce 1935 uvedla typ 935, který vycházel z prototypů 932 a 932 Tudor. Škoda ale vsázela na vodou chlazený boxer. Elektromechanické vybavení dodala firma Cotal. Nezávislé zavěšení všech kol na kyvadlových polonápravách, brzdy ovládala hydraulika.
Škoda se nakonec do výroby nedostala, prý existoval jen jeden nebo dva kusy. Škoda, prý se jedná o brilantně vyvážený luxusní automobil se skvělými jízdními vlastnostmi. Vděčí za to chladiči a nádrži umístěným vpředu, motor OHV je vzadu uprostřed a jen převodovka je za zadní nápravou. Jde o boxer s výkonem 55 koní, se kterým má auto slušně nízké těžiště. Ano, sice má karoserii s dřevěnou kostrou, ale tak se to tenkrát zkrátka dělalo. Nedávno prošel tenhle unikát kompletní renovací a už je opět ve stavu, jaký si zaslouží. Budete jej jistě moci obdivovat na různých akcích nebo v muzeu.
Pak bych se rád zmínil o modelu dnes neexistující značky Wikov. I tuto automobilku ovlivnil přístup k aerodynamice, který prosazoval Paul Jaray. Prostějovská automobilka svůj aerodynamický model 35 Kapka uvedla v roce 1931 na pražském autosalonu. Používal tehdy techniku a podvozek běžného typu 35, kvůli tomu nebylo proudění vzduchu pod autem ideální. Čtyřmístný automobil měl pouze dvoudveřovou karoserii, čímž se od ostatních aut trochu odlišoval. Netradiční byl i motor umístěný vepředu s pohonem zadních kol, konkrétně šlo o sedmnáctistovku OHC s výkonem 35 koní. S manuálním tříkvaltem se auto dostalo až na 105 km/h.
Řízení bylo tehdy vlevo, aby se auto lépe aplikovalo na změnu provozu na pravostranný, na tom se evropské státy dohodly už ve 20. letech. Wikov auto nabízel i k prodeji, nakonec ale vzniklo prý jen pět (podle jiného zdroje dokonce jen 3) exemplářů. Tatru ale předběhl, i když její typ 77 byl dokonalejší, měl zapuštěné kliky a zakrytý podvozek, čemuž Wikov konkurovat nemohl. Navíc nárůst rychlosti oproti standardnímu Wikovu 35 byl jen o 5 km/h. I spotřeba byla prakticky stejná, protože aerodynamická karoserie vážila výrazně víc, než ta obyčejná. Auto navíc stálo trojnásobek ceny lidové Tatry 57, což také nebylo pro zákazníky zrovna lákavé. I přes prodejní neúspěch se ale dočkalo dalších přezdívek – Krasin (podle sovětského ledoborce) a Kapucín.
Připomínku si zaslouží ještě poslední automobil z téhle úžasné doby. Nevzniknul v žádné velké automobilce, ale v malé dílně, jedné z těch, které pomáhaly motorizovat naši rozvíjející se zem. Dostal název FRM a vzniknul v podobě tří plně funkčních prototypů. Tedy jen pravděpodobně, přesně se o něm nic neví. Auto se totiž nedočkalo velkého zájmu ze strany médií, psal o něm jen Atomobiltechnische Zeitschrift a mnohem později, až v roce 1986, časopis Automobil.
Zkratka znamenala Fischer-Reinmann-motory. A právě Ing. Stanislav Fischer stavěl všechny prototypy. Už při studiích se hojně zabýval aerodynamikou automobilů, tehdy zcela novým oborem. Začínal v Janečkově nuselské zbrojovce, kde využíval patenty Paula Jaraye. Jawa tehdy vyráběla závodní a sportovní auta, mezi nimi i speciál na maraton 1000 mil československých, na jehož vývoji se podílel.
Víc než tři vozy však nepostavil, sériové produkci nebylo přáno. Technická příprava projektu však byla brilantní, Fischer do auta vměstnal všechny své projekty, nápady a nejnovější technologické poznatky, výrobce měl zajištěné i financování bankou Selig. Pětimístný automobil disponoval velkým zavazadlovým prostorem za zadními sedadly. Kompaktní motor o objemu 1,9 litru byl až vpravo za zadní nápravou a napříč, třístupňová manuální převodovka s volnoběžkou a suchou spojkou pak vlevo. Všechny části byly dostupné po otevření kapoty kvůli snadnému servisování a poháněny ozubenými koly, takže rozvodový řemen nebyl potřeba. Výkon motoru dosahoval hodnoty 42 koní.
Vpředu mělo auto chladič s termostatem. Ten byl opatřen regulací pomocí žaluzií. Přímo od něj vedlo i vytápění prostoru pro cestující. Pohotovostní hmotnost se vešla do 900 kg. Karoserie byla na obdélníkovém rámu, všechna kola byla ale nezávisle zavěšena. I odpružení vinutými pružinami bylo na svou dobu velmi moderní, stejně tak kapalinové brzdy ATE. Dřevěná kostra karoserie byla pobita hliníkovými plechy a spíše plnila aerodynamický účel, než aby byla nějak krásná. I díky ní auto zvládlo až 140 km/h a dosahovalo průměrné spotřeby 7 l/100 km.
Progresivně řešený automobil se však nakonec výroby nedočkal. Prototypy ovšem v provozních zkouškách obstály a se svolením finančního domu měla být v Chrudimi zahájena výroba v roce 1937. Jenže osud rozhodl jinak, Evropa se dostala do válečného stavu a přímá hrozba nacistického Německa upřednostnila vojenskou produkci. Po válce se pak už k vývoji progresivního auta nikdo nevrátil a československá kapitola automobilové historie proudnicových karoserií se definitivně uzavřela.
