Hlavní obsah

Československá proudnicová auta – 2. díl

Foto: Archiv Garáž.cz
17. 11. 2017

V prvním díle jsme se věnovali hlavně proudnicovým automobilům Tatra. Kopřivnická automobilka ale nebyla jediná, výzkumem a vlivem Paula Jaraye se nechali strhnout i ostatní českoslovenští výrobci, o kterých si povíme dnes.

Článek

Nejen Tatra má proudnicové ostruhy, i když je tím nejslavnějším výrobcem. Na prodejní úspěchy Tatry 77 reagovala také Škoda. Ta v roce 1935 uvedla typ 935, který vycházel z prototypů 932 a 932 Tudor. Škoda ale vsázela na vodou chlazený boxer. Elektromechanické vybavení dodala firma Cotal. Nezávislé zavěšení všech kol na kyvadlových polonápravách, brzdy ovládala hydraulika.

Foto: Archiv Garáž.cz

Škoda se nakonec do výroby nedostala, prý existoval jen jeden nebo dva kusy. Škoda, prý se jedná o brilantně vyvážený luxusní automobil se skvělými jízdními vlastnostmi. Vděčí za to chladiči a nádrži umístěným vpředu, motor OHV je vzadu uprostřed a jen převodovka je za zadní nápravou. Jde o boxer s výkonem 55 koní, se kterým má auto slušně nízké těžiště. Ano, sice má karoserii s dřevěnou kostrou, ale tak se to tenkrát zkrátka dělalo. Nedávno prošel tenhle unikát kompletní renovací a už je opět ve stavu, jaký si zaslouží. Budete jej jistě moci obdivovat na různých akcích nebo v muzeu.

Foto: Archiv Garáž.cz

Pak bych se rád zmínil o modelu dnes neexistující značky Wikov. I tuto automobilku ovlivnil přístup k aerodynamice, který prosazoval Paul Jaray. Prostějovská automobilka svůj aerodynamický model 35 Kapka uvedla v roce 1931 na pražském autosalonu. Používal tehdy techniku a podvozek běžného typu 35, kvůli tomu nebylo proudění vzduchu pod autem ideální. Čtyřmístný automobil měl pouze dvoudveřovou karoserii, čímž se od ostatních aut trochu odlišoval. Netradiční byl i motor umístěný vepředu s pohonem zadních kol, konkrétně šlo o sedmnáctistovku OHC s výkonem 35 koní. S manuálním tříkvaltem se auto dostalo až na 105 km/h.

Foto: Archiv Garáž.cz

Řízení bylo tehdy vlevo, aby se auto lépe aplikovalo na změnu provozu na pravostranný, na tom se evropské státy dohodly už ve 20. letech. Wikov auto nabízel i k prodeji, nakonec ale vzniklo prý jen pět (podle jiného zdroje dokonce jen 3) exemplářů. Tatru ale předběhl, i když její typ 77 byl dokonalejší, měl zapuštěné kliky a zakrytý podvozek, čemuž Wikov konkurovat nemohl. Navíc nárůst rychlosti oproti standardnímu Wikovu 35 byl jen o 5 km/h. I spotřeba byla prakticky stejná, protože aerodynamická karoserie vážila výrazně víc, než ta obyčejná. Auto navíc stálo trojnásobek ceny lidové Tatry 57, což také nebylo pro zákazníky zrovna lákavé. I přes prodejní neúspěch se ale dočkalo dalších přezdívek – Krasin (podle sovětského ledoborce) a Kapucín.

Foto: Archiv Garáž.cz

Připomínku si zaslouží ještě poslední automobil z téhle úžasné doby. Nevzniknul v žádné velké automobilce, ale v malé dílně, jedné z těch, které pomáhaly motorizovat naši rozvíjející se zem. Dostal název FRM a vzniknul v podobě tří plně funkčních prototypů. Tedy jen pravděpodobně, přesně se o něm nic neví. Auto se totiž nedočkalo velkého zájmu ze strany médií, psal o něm jen Atomobiltechnische Zeitschrift a mnohem později, až v roce 1986, časopis Automobil.

Foto: Archiv Garáž.cz

Zkratka znamenala Fischer-Reinmann-motory. A právě Ing. Stanislav Fischer stavěl všechny prototypy. Už při studiích se hojně zabýval aerodynamikou automobilů, tehdy zcela novým oborem. Začínal v Janečkově nuselské zbrojovce, kde využíval patenty Paula Jaraye. Jawa tehdy vyráběla závodní a sportovní auta, mezi nimi i speciál na maraton 1000 mil československých, na jehož vývoji se podílel.

Foto: Archiv Garáž.cz

Víc než tři vozy však nepostavil, sériové produkci nebylo přáno. Technická příprava projektu však byla brilantní, Fischer do auta vměstnal všechny své projekty, nápady a nejnovější technologické poznatky, výrobce měl zajištěné i financování bankou Selig. Pětimístný automobil disponoval velkým zavazadlovým prostorem za zadními sedadly. Kompaktní motor o objemu 1,9 litru byl až vpravo za zadní nápravou a napříč, třístupňová manuální převodovka s volnoběžkou a suchou spojkou pak vlevo. Všechny části byly dostupné po otevření kapoty kvůli snadnému servisování a poháněny ozubenými koly, takže rozvodový řemen nebyl potřeba.  Výkon motoru dosahoval hodnoty 42 koní.

Foto: Archiv Garáž.cz

Vpředu mělo auto chladič s termostatem. Ten byl opatřen regulací pomocí žaluzií. Přímo od něj vedlo i vytápění prostoru pro cestující. Pohotovostní hmotnost se vešla do 900 kg. Karoserie byla na obdélníkovém rámu, všechna kola byla ale nezávisle zavěšena. I odpružení vinutými pružinami bylo na svou dobu velmi moderní, stejně tak kapalinové brzdy ATE. Dřevěná kostra karoserie byla pobita hliníkovými plechy a spíše plnila aerodynamický účel, než aby byla nějak krásná. I díky ní auto zvládlo až 140 km/h a dosahovalo průměrné spotřeby 7 l/100 km.

Foto: Archiv Garáž.cz

Progresivně řešený automobil se však nakonec výroby nedočkal. Prototypy ovšem v provozních zkouškách obstály a se svolením finančního domu měla být v Chrudimi zahájena výroba v roce 1937. Jenže osud rozhodl jinak, Evropa se dostala do válečného stavu a přímá hrozba nacistického Německa upřednostnila vojenskou produkci. Po válce se pak už k vývoji progresivního auta nikdo nevrátil a československá kapitola automobilové historie proudnicových karoserií se definitivně uzavřela.

Reklama

Sdílejte článek