Hlavní obsah

Testy: BMW R 1250 GS Adventure v edici 40 let GS

Foto: Lukáš Volšický
čtvrtek 05:00

Cestovní enduro je ultimativní odpověď na otázku univerzální motorky a velké „Géeso“ od BMW je ultimativní odpovědí na otázku cestovního endura. Motorka, která se i přes svou cenu prodává jak teplé housky a která zároveň slaví 40 let od svého prapůvodního předchůdce.

Článek

Písmena GS znamenají v řeči berlínské motocyklové odnože Bavoráku Gelände/Straße – v překladu terén/silnice. Myšlenka cestovní motorky, která by zvládala obě disciplíny naráz, se dočkala v Berlíně realizace v roce 1980 s modelem R 80 G/S. Úplně oficiálně bylo tedy výročí 40 let loni, jenže víte, jak to loni s tím světem bylo – úplně v pohodě si oslavu necháme až na letošek.

Právě na letošní rok si BMW připravilo v rámci speciální edice 40 let GS celou modelovou řadu, sahající od malého jednoválce G 310 GS, přes řadové dvouválce F 750 a 850 GS, až po stylové retro R NineT Urban G/S a právě i testovanou vlajkovou loď R 1250 GS Adventure. Černožlutý (a mimochodem velmi slušivý) vzhled všech motorek byl pak inspirován historickým modelem R 100 GS, který se do historie právě pro svoje barvy zapsal jako „čmelák“.

Foto: BMW Motorrad

Původní BMW R 100 GS

Čmelák na steroidech

I když současné R 1250 GS Adventure svým způsobem kráčí ve stopách svých předchůdců, jde na to trochu jinak – cestou komfortu a technologie. Už od pohledu se jedná o velmi komplexní strojovnu, jejíž lehce sci-fi a lehce neuspořádaný vzhled se nemusí zamlouvat každému. Vězte však, že i ten poslední plast na složité kapotáži dává aerodynamicky smysl a že třeba asymetrický LED světlomet s automatickým naklápěním a denním svícením svítí vskutku perfektně.

Foto: Lukáš Volšický

Na první pohled dává najevo, že máte co dělat s komplexní a moderní motorkou

Mohutné trubkové rámy po bocích osazené LED mlhovkami jsou tu v případě nějakého toho terénního záhozu, zadní pomocné rámy pak slouží na bagáž všech tvarů i velikostí. A pak je tu samozřejmě celá halda technologií a specificky pojatých řešení. Odpružení, vpředu řešené kyvnou vidlicí Telelever s centrální pružinou a vzadu jednostrannou kyvkou, je příplatkové semiaktivní řešení Dynamic ESA, umožňující měnit tuhost podvozku, ale zároveň i automaticky udržovat světlou výšku nezávisle na zatížení. Připočtěte si do toho vychytávky jako náklonové ABS, které je pochopitelně kombinované s protiprokluzem, nebo třeba oboustranné rychlořazení a máte jednu z technicky nejpokrokovějších a takříkajíc „nejnabitějších“ motorek, jaké jsou na současném trhu k dostání.

Usedněte a nechte se vézt

Přehazuji nohu přes masivně působící stroj a spíš, než že jsem „nasednul“, bych řekl, že jsem se „nalodil“. Přede mnou se rýsuje ohromná palivová nádrž na 30 litrů (mimochodem do rezervy lze najet přes 500 kilometrů na natankování), dále pak kapotáž s velkým, výškově nastavitelným větrným štítem (schovám se za něj i já se 184 centimetry), za kterým se ukrývá barevný displej přístrojovky a příprava na navigaci. Široké sedlo je mimořádně pohodlné, jízdní pozice endurácky uvolněná a široká a vysoká řídítka dovolí se pohodlně postavit.

Foto: Lukáš Volšický

Na barevném displeji se dá mimo klasického otáčkoměru s rychloměrem a ukazatelem rychlosti zobrazit třeba i tlak v pneumatikách

Zapalování už je samozřejmě bezklíčové, stačí mít klíč v kapse u sebe a stisknout černý čudlík v místě, kde by se jinak nacházela spínačka. Stroj ožije a stiskem kolébky na pravém konci zlatých řídítek se dává do pohybu srdce stroje – vodou chlazený dvouválcový boxer s variabilním časováním ventilů ShiftCam, disponující objemem 1 254 cm3, výkonem 136 koní a točivým momentem 143 Nm.

Jak jsem napsal před časem už v testu R 1250 R, na motoru je nejvíc fascinující ten rozsah otáček, ve kterém bez zaváhání funguje. Můžete jej zvolna šolíchat městem kolem tří tisíc otáček nebo prohánět klikatou okreskou těsně pod omezovačem, a nikdy nemáte pocit, že by to nebylo ono. Díky variabilnímu časování reaguje motor jemně a citlivě v nízkých otáčkách, aby pak uměl burácivě zařvat a tahat v těch vysokých. I s dost těžkou motorkou na hrbu (pohotovostní hmotnost se základní výbavou činí 268 kilogramů) navíc letí dvouválec jako splašený, na dvojku se zvedá plynem na zadní a celkově má páry víc než dost. V každém režimu funguje navíc ukázkově šestistupňová převodovka s rychlořazením, které umožňuje řazení nahoru pod plynem a dolů bez plynu. Rychlořazení jsou typicky nejúčinnější tehdy, když se nejvíc „tahá“. U velkého Géesa ale můžu cvakat rychlosti nahoru s minimem plynu ve čtyřech tisících a kvalt zapadne na svoje místo vždycky stejně jemně a spolehlivě.

Foto: Lukáš Volšický

Každé otáčky a každý režim je pro motor v pořádku. Rozsah otáček je parádní a v každém spektru dvouválec důstojně táhne

Úžasně univerzální motor by tu tedy byl, ale co zbytek? Ten se chová podle toho, jak chcete, aby se choval. Necháte-li zapnutý komfortní cestovní režim Road s měkkou odezvou plynu a měkkým nastavením tlumičů, připomíná jízda vážně ono naznačené plutí na lodi. Velká motorka měkce žehlí nerovnosti silnice, chová se kultivovaně, na druhou stranu už je ale hodně odtažitá a nedává moc najevo, co se pod ní děje. Kdykoliv tedy přišly zatáčky, vždycky jsem poctivě přepnul na dynamický režim, v němž tlumení přitvrdí, motorka je najednou pod zadkem daleko komunikativnější a její ovládání přesnější. Na vymetání zatáček je sice tohle enduro pořád dost velké a pohodlné, ale neřekne ne, a třeba silný motor s ohromným rozsahem otáček říká jednoznačně ano, stejně jako dostatečně dimenzované brzdy se silným, ale dobře dávkovatelným stiskem.

Foto: Lukáš Volšický

V měkčím režimu je motorka ohromně pohodlná a odtažitá, v tom tvrdším je pořád pohodlná, ale řídí se daleko přesněji a předává víc informací

Na okreskové řádění si ale největší cestovní enduro od BMW nikdo kupovat nebude. Tahle motorka je na zdolávání dlouhých vzdáleností, nezávisle na tom, kam se vydáte, a nezávisle na tom, jaká je tam silnice – je-li tam vůbec nějaká. Ona odtažitost, o které jsem psal, sice nemusí být každému hned po chuti, ale je jedním z důvodů, proč i po tisíci kilometrech na zátah slezete z téhle motorky bez větší únavy. Je pohodlná, nefouká na ní, má sílu a velký dojezd, je nabitá technikou a perfektně sladěná. Někdo může namítat, že je až příliš přetechnizovaná nebo že postrádá ducha, ale přesně pro ty má BMW stroje jako R NineT. Ten, kdo to myslí s dobrodružným cestováním opravdu vážně, najde v R 1250 GS Adventure parťáka pro všechny případy.

Už v samotném úvodu jsem jemně naznačil, že se nejedná právě o nejlacinější stroj. R 1250 GS Adventure začíná na částce 467 000 korun, vyladěná edice k výročí 40 let GS pak vychází na 513 265 bez příplatků. A příplatků je tu požehnaně. Jen pakety Lights (adaptivní světlomet, zadní multifunkční blinkry, přídavné mlhovky a denní svícení), Dynamic (rychlořazení, režimy jízdy Pro a adaptivní podvozek), Komfort (vyhřívané rukojeti, chromovaný výfuk a bezklíčové startování) a Touring (držáky kufrů, tempomat a příprava na navigaci), které testovaná motorka všechny měla, vychází dohromady na dalších 98 tisíc korun.

Technické údaje
Motordvouválcový boxer s podélně uloženou klikou, chlazení kapalinou, variabilní časování ventilů ShiftCam
Objem1 254 cm3
Výkon136 koní (100 kW) při 7 750 ot./min.
Točivý moment143 Nm při 6 250 ot./min.
Spojkamokrá spojka, anti-hoppingová funkce, hydraulicky ovládaná
Převodovkašestistupňová, oboustranné rychlořazení
Finální převodkardan
Přední zavěšeníteleskopické vidlice a kyvné rameno s centrálním tlumičem Telelever, 210 mm zdvih, adaptivní Dynamic ESA
Zadní zavěšeníjednostranné kyvné rameno Paralever, 220 mm zdvih, adaptivní Dynamic ESA s nastavitelnou světlou výškou
Velikost kol3×19" vpředu, 4,5×17" vzadu
Přední brzdy2× 305 mm plovoucí kotouče, 4pístové radiální třmeny
Zadní brzdy276 mm kotouč, 2pístový plovoucí třmen, vypínatelné ABS
Pohotovostní hmotnost268 kilogramů
Objem nádrže30 litrů
Rozvor1 504 milimetrů
Výška sedla890/910 milimetrů
Testovací jezdec má na sobě
PřilbaLS2 Challenger C Solid Carbon
BundaMacna Hurracage
KalhotyTrilobite Parado
BotyFalco 412 Mixto 3
RukaviceFive Sport City

Reklama

Sdílejte článek