Článek
Zatím nejsem schopný rozklíčovat, jestli je problém v nás, zákaznících a nebo to všechno způsobují automobilky, respektive jejich šéfové či marketingové oddělení. Že pořád nevíte o čem mluvím? Jak říkám nejde o krizi, díky které jsme se dočkali downsizingu, nejde ani o elektromobily, ale o řidiče a zákazníky jako takové. Změnili jsme se. Místo toho, abychom se v řízení zdokonalovali, tak hloupneme, nevěnujeme mu dostatečnou pozornost a všechno postupně necháváme na elektronice. Začali jsme být dokonce líní, protože používat manuální převodovku chce a zvládne už jen evropský mimozemšťan, na hony vzdálený americkým milovníkům automatů a asijským fetišistům, co by kvůli pochromovanému kusu auta skočili přes plot (nebo přes Vekou čínskou zeď). Opravdoví automobiloví nadšenci se vytrácejí jako pára nad hrncem a chytře postavená auta s geniální koncepcí jsou prodejním propadákem. Ale začněme pěkně popořádku.
Elektronika
Všechno to začalo stabilizačním a protiprokluzovým systémem. Že se pár neschopných řidičů objevilo na střeše a nezvládlo průjezd zatáčkou? Tak jim pomůžeme chytrou elektronikou, která je v každé situaci zachrání. Na první pohled geniální myšlenka, která se rozrostla do neskutečných rozměrů. Nejenže už dnes nepotkáte auto bez stabilizačního systému, ale k tomu máte hlídání mrtvého úhlu, odstupu od auta před vámi, aktivní tempomat, abyste nemuseli šlapat na pedály a takhle bych mohl pokračovat do nekonečka. A všechno to postupně Evropská unie zavádí jako povinnou výbavu. Popravdě, najde se pár drobností, které opravdu pomohou, ale zbytek z nás řidičů, dělá neschopné blbce. Sleduji to každý den na silnicích. Většina lidí přestala řešit nájezd od zatáčky a nastalý problém ve výsledku řeší až v průběhu zatáčky. Nejvíce se pak bavím na morkém povrchu nebo na sněhu, kde každý druhý řidič brzdí během průjezdu zatáčky, případně rovnou jemně přibržďuje za všech okolností.
K tomu se přidává mánie pohonu všech čtyř kol. Jakoby někdo řekl, že bez toho už nepřežijete ani den. V nabídce automobilek najdete velké množství modelů s pohonem všech čtyř kol a typickým příkladem bezmyšlenkovité mánie je BMW. Za celý rok, jsme si vyzkoušeli jediný testovací vůz, který měl pohon zadních kol. Prý je to kvůli tomu, že více než 60% zákazníků volí právě pohon xDrive. U nás? Chápete proč? Vidíte letošní zimu? Navíc většina z BMW s ikskem ve znaku se stejně pohybuje v hlavním městě. A kvůli tomu si zákazníci vozí o 120 kg navíc a s radostí platí za větší spotřebu a vyšší pořizovací cenu.. A když přijedou na hory? Stejně navlékají řetězy nebo zapadnou, protože neumí zacházet s plynem. On jim totiž nikdo neřekl, že nápis 4×4 neznamená automaticky Vyjedu všechno! K tomu přidám i jeden dokonalý příklad. Jedna zatáčka, dvě auta – Audi Q7 a Škoda Citigo. Které z nich projede zatáčku s menšími problémy a s vyšší rychlostí na sněhu? Škoda Citigo, která má poháněnou pouze jednu nápravu, váží ani ne 1000 kg a je obratným autem. Audi Q7 s hmotností přes dvě tuny má navíc podstatně širší pneumatiky s horší přilnavostí na kluzkém povrchu a čtyřkolka, ta je vám v nájezdu s ubraným plynem do zatáčky na sněhu k ničemu. Ještě dodnes si pamatuji, jak jsme na hory jezdili se Škodou 120 na OR34. Vyjeli jsme všechno, táta jen musel umět točit volantem a používat pedály.
Automobilka BMW se chystá elektronický boom rozvinout ještě do další dimenze. Naznačila to s modelem 235i, který ukázala na největší výstavě elektroniky v Las Vegas. Tam se dvojkové kupé ukázalo, jako samodriftující stroj. Boží! Máte levé ruce, ale chcete se ukázat před svojí holkou? Kupte si dvojkové kupé, jen šlápněte na plyn a dvojka to udělá za vás. Jooo, to je cool. Že umíte řídit, vaše smůla, tady už pro vás prostor nebude, protože elektronika vše zvládne rychleji a přesněji. Tak trošku mi to připomíná nástup digitálních foťáků a chytrých telefonů. Dneska umíme fotit úplně všichni a proto se na fejsbuku díváme na milióny úplně prázdných fotek. Problém je, že už všichni zapomněli na kvalitu. Rozhoduje kvantita, protože všichni jsme přece posuzováni od kusů, ať už jde o množství prodaných vozů nebo počet fotek na zdi.
Celou současnou situaci už jen dokresluje vývoj manuálních převodovek. Začínají nám vymírat a za pět let je možná budeme osahávat už jen v bazarových vozech. Většina aut, které odjíždí ze showroomu, má nějakou formu automatické, dvouspojkové nebo robotizované převodovky. Jsme prostě líní několikrát šlápnout na spojku a přesouvat řadící páku po krásném schématu písmene H. Dokonce už se to dostalo tak daleko, že se řazení pádly pod volantem a absence spojkového pedálu dostala do motorsportu. A víte proč? Důvodem je, že se závodníky stávají podnikatelé, které by nebyli schopni ukočírovat závodní speciál s klasickou převodovkou a spojkovým pedálem. Nedávno jsem navštívil evropskou centrálu Callawaye, který staví všechny závodní Corvetty pro celou Evropu. Jeden z hlavních inženýrů mi odkryl, jaká elektronika se skrývá v závodní Corvettě. Samozřejmostí je sekvenční převodovka s pádly pod volantem, k tomu je ještě kontrola trakce a ABS. Sám potvrdil, že důvodem jsou jezdci. Reálných závodníků už mají minimum a v šesti Corvettách se střídají dva opravdoví závodníci a deset podnikatelů, kteří si na závody odskakují z obchodních schůzek. Díky těmto vychytávkám se totiž smazávají rozdíly a ti co to platí, se dokáží vyrovnat profesionálům. Přijde vám to normální? Ano, elektronika dokáže z auta ždímat víc za všech okolností, snižuje časy potřebné pro přeřazení atd. atd. rozdíly mezi profíky a rekreačními jezdci se tím ale čím dál tím víc zmenšují.
Povrchnost milujeme
Dalším věcí, která mě neuvěřitelně štve, jsou pohonné jednotky a stavba současných aut. Audi je zatím poslední automobilkou, která u RS4 pohřbí vynikající atmosférický osmiválec. Je nutné stačit konkurenčnímu BMW M3/M4, které přidáním turbodmychadel na šestiválec přijdou s větším točivým momentem. A to by byl velký průser, protože Franta Novák by v přímce přesprintoval náš atmosférický motor. Takže také půjdeme do šestiválce a osadíme ho přeplňováním. Stejně tomu je u hot hatchů. Proč bychom nechávali v nabídce nepřekonatelný a úžasný atmosférický dvoulitr, když můžeme použít menší objem a turbo. Jsme frajeři. Nabídneme stejný výkon, větší točivý moment a naoko i nižší spotřebu. Ale pozor, nesmíte jezdit rychle, protože pak vám např. nové Clio RS sežere i trávu u silnice. Že je v reálu horší, pomalejší a univerzálnější než předchozí generace, která čekala na reakce vašich konečků prstů? Nevadí, protože dneska už je důležité jen to, že v hospodě vyhodíte klíčky na stůl a všichni užasnou, že máte legendu. Ne na okruhu, ale v hospodě. Nikomu už nevadí, že se s ní většinu času flákáte po městě, jezdíte z práce domů a zpět a na okruh nebo okresky se dostanete tak jednou za rok.
A když už se někdo rozmyslí udělat špičkové auto, postavené podle konceptu aut pro opravdové nadšence, tak je to obrovský propadák. U dealerů po celé Evropě stojí hodně volných Toyobaru a obávám se, že to bude důvod ukončení jakýchkoliv dalších variant. Myslím si, že p. Toyoda z toho bude hodně zklamaný a já taky. Už teď se trochu bojím, že by nové Twingo mohlo dopadnout špatně. Dát motor dozadu a pohánět zadní kola? Který šílenec v té automobilce pracuje, toho se bude každý bát. Zadní pohon je totiž špatný, nikam nevyjede a na mokru je navíc přeci nebezpečný!
Nevím kde až to skončí, ale doufám, že v Evropě padneme až na samotnou držku automobilového průmyslu a budeme pěkně nahoru koukat na Američany, u kterých je manuální převodovka současným hitem a příplatkovou výbavou, na Američany, kteří by si nikdy nenechali vzít velké objemy a pořádné motory. Jasně, i tam prostřednictvím Ecoboostu už sahá chapadlo downsizingu a dokonce i elektrická lobby, ale vsaďte se, že za pár let to bude poslední bašta sportovního ježdění, pokud se bude vývoj v Evropě a Asii ubírat aktuálním směrem. Nejhorší je, že do Ameriky nás petrolheady bez víza nepustí, takže tam asi budeme jezdit na ozdravné dovolené. Trochu jako do benzínových lázní, abychom si na pár týdnů vyzkoušeli jaké to vlastně kdysi bylo…
