Článek
V šedesátých letech procházel motorsport velkými změnami. Jim Hall z Chaparralu se soustředil na zlepšování aerodynamiky, Colotti vyrábělo silnější převodovky pro koncepci transaxle a Cooper zase vyvíjel silné motory, které rád dával doprostřed auta. FISA nakonec pravidla uvolnila v roce 1962 a umožnila konstruktérům trochu se odvázat a postavit auta schopná konkurovat neporazitelnému Fordu GT40. Porsche zahájilo vývoj typu 908, Alfa Romeo upravovala svoje Tipo 33 a francouzská Matra zase představila typ M640. V zemi galského kohouta se však do práce pustil ještě Jean Redele. Svůj výtvor smontoval v Dieppe v roce 1967. To už značka velmi těsně spolupracovala s mateřskou automobilkou Renault a vyráběla v rally úspěšné kupé A110.
Původní modely Alpine spoléhaly hlavně na malé čtyřválce, které ale lehkým autům hodně stačily. V roce 1968 se však Francouzi pustili do vývoje velkého motoru, aby obsadili kategorii aut s třílitrovými motory. Základem nového agregátu byla patnáctistovka s výkonem 140 koní, kterou ladil samotný Amédéé Gordini. Nebo spíš dvě patnáctistovky, které dány dohromady tvoří třílitrový vidlicový osmiválec s váhou 140 kg. Se čtyřmi karburátory Weber ho naladili až na 310 koní v 8000 otáčkách.
Motor byl umístěn do šasi A210, které Renault představil v Paříži na Autosalonu 1967. Během testování mělo auto velmi důkladně přepracovanou zadní část a kód se změnil na A211. Auto bylo poznat podle nových kol a větších brzd, k motoru byla připojena nová pětistupňová převodovka ZF.
Prvním závodem byl Paříž-Monthléry se vzdáleností 1000 km. Alpine mělo problémy s řízením a také motor Gordini V8 celkem stávkoval. To se Jeanu Rédélé nelíbilo a hned mu bylo jasné, co musí udělat. Navrhne speciální nové závodní auto, které postaví kolem silného motoru V8. Auto bude delší, širší a dostane větší kola, než jeho předchůdce. Na trubkovém rámu byla plastová karoserie exotických tvarů. A pod ní nezávislé zavěšení všech kol s vinutými pružinami, aby auto lépe sedělo.
Navzdory výrazně větším rozměrům bylo auto jen o 10 kg těžší než čtyřválcová verze. Celková hmotnost tedy byla jen 680 kg. A právě díky tomu neměla tahle placka problém dosáhnout rychlosti 330 km/h. Netradiční bylo usazení řidiče doprava, které reflektovalo skutečnost, že ve většině zatáček na okruhu bude sedět na vnitřku a omezí účinky odstředivé síly na auto. Tady se opravdu přemýšlelo nad každým milimetrem a každým gramem.
Prvním startem inovovaného speciálu Alpine byl čtvrtý závod v Monze. Posádku tvořil Mauto Bianchi a Henri Grandsire, záda jim kryli Patrick Depailler a André de Cortanze ve starší A211. Největším soupeřem bylo Porsche se zbrusu novým modelem 908LH a starším 907LH. Nebezpečné mohly být i Fordy GT40 v rukou soukromých jezdců. Nová Alpine se kvalifikovala na osmé pozici. Po čtyřiceti kolech však muselo Alpine ze závodu odstoupit. Důvodem byly problémy s motorem. Starší A211 dojela na třetím místě. Na závodě 1000 km Nürburgring to bylo podobné, zatímco starší model dojel na 21. pozici, novou Alpine vyřadily technické problémy. Tým tedy vynechal několik podniků, aby se důkladně připravil na vrchol sezony – 24h Le Mans.
Do závodu nastoupily čtyři speciály Alpine A220 a tři starší A210. V kvalifikaci nejlépe dopadli Bianchi a Depailler, kteří startovali z osmého místa. Jenže brzy začalo pro Alpine jejich Waterloo a jednotlivá auta odpadala. Selhávající brzdy způsobily nehodu dvěma speciálům a třetí byl vyřazen poruchou alternátoru. Tým tedy soustředil veškerou snahu na udržení posledního auta v závodě, což se povedlo a Alpine dojelo osmé. Ujelo tehdy o 34 kol méně, než vítězný Ford GT40. Další závod na 6 hodin v Paříži znamenal čtvrté a šesté místo.
V Alpine to považovali za neúspěch a připravovali se na sezonu 1969. Vyvinuli například vlastní systém vstřikování paliva, které zvedlo výkon na 350 koní. Spolehlivost systému však nebyla valná a Alpine se rozhodlo nepoužívat jej při závodech. Navíc tým vynechal Daytonu, Sebring a Brands Hatch a objevil se až v Monze. Dvě ze tří aut ale vyřadila porucha motoru, třetí bylo klasifikováno na šesté pozici. Nedojelo však až do cíle, v 91. kole havarovalo. Ve Spa následovala série problémů s převodovkou. Nejlepší auto tam dojelo sedmnácté. A lepší to nebylo ani na dalších závodech, kde elitní desítka byla nedostižným cílem. Alpine nakonec bylo nuceno od tohoto sportovního programu ustoupit.
Ale vývoj nevyšel nazmar, dokonce i zcela inovativní zadní zavěšení se nakonec značce hodilo. Soustředila se totiž na rally a model A110 se pro ně vážně hodil. Byl tak dobrý, že vyhrával prakticky jen on. A Alpine získalo i první titul Mistra světa mezi značkami, který byl udělován v roce 1973. Na rozdíl od okruhů, tady se už značce dařilo.
