Článek
Je až neuvěřitelné, jak krátkozraké bylo nevyvíjet nástupce závodního typu 130 RS. Když skončila homologace, byl tovární tým najednou bez konkurenceschopných zbraní. S předstihem si to uvědomovali odborníci z pražského Metalexu, kteří začali vyvíjet speciál na bázi kupé Garde. Dvanáctistovka v zádi by však nebyla tím konkurenceschopným agregátem, tak se jí v dílnách MTX rozhodli vyměnit. Na základě jejich dobrých zkušeností sáhli po šestnáctistovce z Lady, kterou ladili k dokonalosti. Se dvěma dvojitými karburátory Weber naladili motor na výkon 160 koní. Převodovka a přední náprava pocházela ze Škody 130 L, tu zadní si Metalex postavil sám. Navíc se dílo ještě označilo propagandisticky vhodným sloganem „Výrobek československo-sovětského přátelství“.
Nebyla v tom politika, spíš zoufalá situace, kdy prostě jiný vhodný motor na soutěže k dispozici nebyl. Omezené možnosti výroby nakonec vyvodily jediné východisko – homologaci ve skupině B. Automobilce se ale takové spojení pochopitelně moc nelíbilo a tak dali Metalexu jasně najevo, že jim tyhle „bastardy“, jak automobil oficiálně překřtili, rozhodně stavět nebudou. Jenže řešení tady existovalo.
K tomu se ale musíme přesunout do historie automobilových soutěží u nás. Prim tady vždy hrál tovární tým AZNP, který schramstnul vždy ty nejlepší jezdce. Kromě pár šťastlivců na západních autech, jako byl například Hubáček s Alpinou, se však se škodovkou nemohl jen tak někdo měřit. Tovární automobily byly zkrátka vždy lepší, než zákaznické automobily. I ti nejlepší, jako byly týmy Chemopetrolu Litvínov nebo Barumu, si to tak většinou rozdávali o druhé místo. Ovšem svůj rally team si vybudoval i socialistický kapitalista a předseda JZD Slušovice, František Čuba. Ten záhy pochopil, že auta od Škodovky dodaná jeho Agroteamu nejsou stejně precizně postavená, jako ta tovární. A to se mu nelíbilo, jenže ani chrastit korunami tehdy nepomohlo. Přeci těm jeho jézeďákům neprodají stejná auta, aby je pak poráželi.
Čuba ale zavítal do Metalexu a pochopil, že 160 RS je opravdu důstojným nástupcem legendární 130 RS a tovární sedany 120 L strčí s přehledem do kapsy. Okamžitě si objednal 3 kusy, z nichž dva měly pod kapotou šestnáctistovku z Lady a jeden třináctistovku s turbem z prototypu přeplňované 130 RS. Na homologaci to ale nestačilo, i benevolentní pravidla pro skupinu B vyžadovala výrobu 200 kusů, což v silách malého Metalexu nebylo. A ve škodovce už si mnuli ruce, že konkurence nebude. Čuba však řešení měl – Garde se tehdy vyrábělo v BAZu (Bratislavské automobilové závody) a ačkoliv se prodávalo pod značkou Škoda, částečně byl tento závod od Mladé Boleslavi oddělený. Slovenská továrna nadšeně souhlasila a už se těšila na příjem devíz z prodaných závodních speciálů.
Karoserie navržená Václavem Králem byla oproti originálnímu Garde pochopitelně výrazně odlehčená a zpevněná rámem. Ten nesl motor i nápravy auta a výrazně zpevňoval kompletní konstrukci. Karoserie měla mohutné aerodynamické doplňky, které mu mohlo obyčejné Garde závidět. Na nárazníky zapomeňte, po zadním tu zbyl jen prolis, po předním ani to. Víko motoru s velkými průduchy je vyrobené z laminátu. Chladič byl umístěn vpředu pod kapotou spolu s nádrží, akumulátorem a hasicím přístrojem. Kotoučové brzdy na všech kolech pocházely z modelu 130 RS.
Ruský motor upravil Petr Kreibich, který měl s těmito agregáty velké zkušenosti z dílen Metalexu. S Ladami hodně závodil na okruzích, a tak ladění motoru bylo hračkou. Jeho ostré vačky propůjčily motorům zcela jinou dynamiku, než jakou znali naši tátové ze sériových žigulíků. Později použil písty Schmidt a dosáhl výkonu 159 koní.
Těžko říct, jaké zákulisní nekalosti a čachry proběhly v AZNP, ale výsledkem bylo, že byla výroba Garde v Bratislavě ukončena. Škodovákům hrál do karet fakt, že bratislavské automobily byly proslulé horší kvalitou výroby, což se u dražšího modelu nehodilo. Nakolik to byl reálný důvod a nakolik šlo spíše o vyřazení šancí Agroteamu v soutěžích, asi vědí jen zasvěcení. Ani Čubovy intervence už nemohly nic změnit, a tak byl soutěžní speciál 160 RS odsouzen k zániku.
Na pár soutěží ale vyrazil a nejčastěji se s jeho volantem pral Václav Blahna. Ten bastarda poprvé vytáhl na Valašskou zimu 1984 a okamžitě se ujal vedení nad Hauglandem se Škodou 120 L. Náskok Metalexu nad škodovkou byl propastný a jasně naznačil, že v MTX měli celou dobu pravdu. Ale ani Škoda nespala na vavřínech a vyvinula pro skupinu B alespoň sedan 130 LR. První dva prototypy pilotovali na stejné soutěži Křeček s Kvaizarem, ale v porovnání časů se ani oni nemohli měřit se silnějším kupé. Blahna ale nakonec skončil v závěji a o svůj velký náskok přišel. Mezitím byla žádost o homologaci zamítnuta a celý projekt tak rázem vyšuměl do ztracena. Blahna a později Kašpárek startovali ještě na několika soutěžích, ale nakonec se MTX 160 RS z tratí odporoučelo do zapomnění. Až dnes se dochované vozy opět oběvují na startech mezi veterány a dočkali se přízně, kterou si celou dobu zasloužily.
